In het streven naar een klimaatneutraal Europa is voor het spoorvervoer een belangrijke rol weggelegd, maar de sector kampt met een structureel probleem: treinen zijn te duur en de levertijden te lang. Tijdens het vakcongres van het Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) dat op 5 en 6 mei (2026) in Kassel plaatsvond, klonk daarover een duidelijke noodkreet: we moeten af van het eindeloze maatwerk. Hoewel de Europese Unie met haar Technical Specifications for Interoperability (TSI) een stevig fundament heeft gelegd voor veiligheid en kwaliteit — via strenge normen voor bijvoorbeeld botsbestendigheid en luchtverversing — fungeren deze slechts als een technisch kader. Ze verplichten geen uniformiteit in het industriële ontwerp of de gebruikte onderdelen.
Die versnippering heeft geleid tot een wildgroei aan unieke technische eisen. Een sprekend voorbeeld is de Belgische Desiro-vloot. Hoewel gebaseerd op een standaardplatform, kampte deze specifieke Belgische configuratie in de eerste jaren met ernstige betrouwbaarheidsproblemen, onder meer aan de deuren en andere technische subsystemen. Dat illustreert het risico van klantspecifieke verwachtingen aan een beproefd basisontwerp: zodra wordt afgeweken van de standaard om te voldoen aan eigen eisen inzake gewicht, prijs of capaciteit, kan de betrouwbaarheid van het geheel onder druk komen te staan.
Van maatwerk naar catalogusbouw
Om dit te doorbreken, pleit de sector voor een ‘catalogus-model’ waarbij fabrikanten binnen hun platformen enkele vaste varianten aanbieden (bijv. urban, regionaal of express). Het BSN heeft hiervoor zes werkvelden gedefinieerd, variërend van uniforme cabines voor machinisten tot gestandaardiseerde barrièrevrijheid. De technische kern – de software, de aandrijving en de vitale subsystemen – blijft in al deze varianten identiek. Dit voorkomt dat elke nieuwe order leidt tot jarenlange, peperdure toelatingstrajecten, aangezien de basiscomponenten hun betrouwbaarheid al hebben bewezen.
Voor de Duitse markt voor regionaal spoorvervoer (SPNV) ramen sectororganisaties dat een meer gestandaardiseerde voertuigvloot vanaf de jaren 2030 een besparingspotentieel van ongeveer 200 miljoen euro per jaar kan opleveren. De transitie naar echte catalogusbouw moet bovendien de weg vrijmaken voor een gezonde tweedehands markt. Hoewel technische barrières zoals verschillende perronhoogtes, bovenleidingsspanningen en beveiligingssystemen (ETCS) de uitwisselbaarheid over grenzen heen nog bemoeilijken, wordt het op termijn aanzienlijk kansrijker om voertuigen elders in te zetten wanneer de technische basisarchitectuur uniform is en reserveonderdelen vlot beschikbaar blijven.
De blik naar de toekomst is helder: als het spoor de ruggengraat van de Europese mobiliteit wil worden, moet de trein transformeren van een ‘handgemaakt luxeproduct’ naar een betrouwbaar serieproduct. Door treinen vaker “van de plank” te kopen, wordt het spoor eindelijk de schaalbare en betaalbare concurrent voor de weg en de luchtvaart.
Laat een reactie achter