Spoorlijn 163 Libramont – Bastogne houdt vandaag officieel op te bestaan

Foto: Rail.lu

De spoorlijn 163 Libramont-Bastenaken houdt vandaag officieel op te bestaan. Sinds 1993 reden er al geen treinen meer tussen beide stations. De spoorlijn was in dermate slechte staat dat destijds uit veiligheidsoverwegen werd beslist de verbinding te verzekeren met bussen. De sporen zijn trouwens ook al jaren uitgebroken.

In opdracht van de NMBS kwijt de Waalse busmaatschappij TEC zich nauwgezet van deze taak. Wel moest je voor dit bustraject nog steeds een treinkaartje hebben van de NMBS… tot gisteren. De NMBS heeft de spoorlijn gisteravond officieel ten grave gedragen en alle verwijzingen ernaar geschrapt uit haar documenten. Voortaan komt deze spoorlijn ook niet meer voor op de spoorkaarten van de vervoermaatschappij en moeten reizigers in het bezit zijn van een buskaartje van de TEC.

De 28 kilometer lange spoorlijn tussen Libramont en Bertrix dateert van 1869 en werd in 1885 zelfs verlengd tot in Gouvy. Daar was er aansluiting in zowel de richting van Luik als van het Groothertogdom Luxemburg. Waar deze spoorlijn in eerste instantie enkelsporig was, werd ze in 1915 volledig op dubbelspoor gebracht. In 1938 werd dit dubbelspoor terug op enkelspoor gebracht. In 1984 werd tussen Bastenaken en Gouvy het treinverkeer voor reizigers gestaakt. Tussen Libramont en Bastenaken bleven de trein rijden tot 1993.

Omdat het jaar voordien werd vastgesteld dat ongeveer een vijfde van de lijn dringend moest worden hersteld, werd de snelheid van de lijn om veiligheidsredenen drastisch beperkt. Dit zorgde voor vertragingen en gemiste aansluitingen in Libramont waarna de reizigers afhaakten. Uiteindelijk verving de NMBS de treinen door bussen, die tot gisteren 45 minuten nodig hadden om het traject af te leggen.

Dienstregeling van de laatste NMBS-bus op 31/08/2020

Volgens het Raadgevend Comité van de Gebruikers van de NMBS in haar advies 11/02 was dit de klassieke strategie voor het sluiten van een lijn:

  • afbraak van de dienstverlening
  • verouderd materieel
  • gebrekkig onderhoud van de infrastructuur
  • slecht aangepaste dienstregelingen
    met als gevolg een daling van het aantal klanten en de sluiting van de lijn.

Een studie uit 2001 van de toen nog unitaire NMBS, toonde aan dat het vervoerspotentieel te zwak was en de kostprijs voor het heropstarten van de lijn te hoog uitviel. Bastenaken telde op dat moment zo’n 13.400 inwoners. Bij het stopzetten van de spoorverbinding waren dat er 12.000, terwijl op dit moment het bevolkingsaantal is opgelopen tot meer dan 16.000 inwoners.

Het Raadgevend Comité van de gebruikers van de NMBS stelt in haar advies 11/02 ook dat de NMBS in 1992 de kosten voor het herstellen en vernieuwen van het spoor raamde op 1.500.000 euro. Door het ‘gebrek aan onderhoud en bewarende maatregelen’ liep dat kostenplaatje in 2011 op tot 30.000.000 euro.

In antwoord op een een schriftelijke vraag aan de Belgische senaat antwoorde toenmalig minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) op gezag van de NMBS dat er op dat moment geen enkel element was dat wees op een duidelijke toename van het reizigerspotentieel, wat dan de heropening van de lijn Libramont-Bastenaken zou rechtvaardigen. Een latere studie waarin ook de mogelijkheid van lightrail werd bestudeerd, kwam tot dezelfde conclusie.

Het Raadgevend Comité van de Gebruikers van de NMBS dacht er onder meer in haar advies 11/02 duidelijk anders over en pleitte onomwonden voor de heropening van de lijn: “Het Comité stelt een spoorbediening met lichte motorrijtuigen voor, met ten minste een trein
per uur die in Libramont aansluiting geeft naar Namen, Luxemburg en Brussel. Met een referentiesnelheid van 120 km/h zou het traject moeten kunnen afgelegd worden in 20 minuten. De stations Bastenaken-Zuid en Bastenaken-Noord zouden terug moeten worden geopend alsook de stopplaatsen Sibret en Wideumont.”

Het Comité staafde dit advies met de volgene argumenten:

  • Bastenaken is de enige belangrijke centrale stad ten zuiden van de as ‘Samber-Maas-Vesder’ die niet per spoor kan worden bereikt. Het Comité is van oordeel dat het onontbeerlijk is dat centrale steden beschikken over een spoorwegverbinding.
  • In de omgeving van Bastenaken is het dagelijks pendelverkeer zeer sterk toegenomen, zowel in de richting van Namen als in de richting van het Groothertogdom Luxemburg.
  • Bastenaken is eveneens een belangrijk onderwijscentrum en een belangrijke toeristische trekpleister.

Daarna werd het enige tijd stil rond de heropening van de lijn. Wel gingen toen stemmen op om op de spoorbedding een RAVEL-fietspad aan te leggen. Voorstanders van de heropening wezen er op dat er omdat de spoorlijn vroeger dubbelsporig was zowel plaats is voor een fietspad als voor een enkelvoudige spoorlijn.

Uiteindelijk is het doek over de spoorlijn gevallen en zijn NMBS-kaartjes niet meer toegelaten in de TEC-bus.

Delen met:

2 Reacties

  1. De NMBS kwam toch zelf met doorslaande argumenten voor een heropening. Naar ik gelezen heb stond de stad Bastogne er ook niet weigerachtig tegenover. En 20 minuten reistijd in plaats van 45 is wel een heel groot verschil. Maar Infrabel heeft de plannen alweer gesoboteerd, zoals ook de spoorlijn naar Dunkerque. Ik denk dat zij liever auto en vrachtverkeer zien, daar doen ze alles voor, overwegen afschaffen en dan soms nog een miljoenenkostende tunnel bouwen.

  2. En ook nog de Vennbahn naar Büllingen(l 45),waar nog steeds een bestaande klant was voor houtvervoer. En wat doet Infrabel: ze breken gewoon de sporen uit

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.