Spoorliberalisering: De laatste van de zorgen van Arizona

Gebrekkige voorbereiding liberalisering Belgisch binnenlands spoorverkeer, deel 3

Heeft de vorige Vivaldi-regering zich niet bepaald ingespannen om met de voorbereiding van de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer te starten (lees ook: 
“Voorbereiding van Belgische liberalisering binnenlands treinverkeer loopt mank: een nog quasi onmogelijke opdracht“ en ook “Het schuldig verzuim van Vivaldi”), het ziet er niet bepaald naar uit dat dit een prioriteit wordt van de huidige Arizona-regering. Nu de kogel door de kerk is voor wat betreft de meerwaardebelasting, lijkt er schot in te komen in andere dossiers maar ook in deze regering heeft geen enkele politieke partij appetijt om werk van de spoorliberalisering te maken. Zelfs niet NV-A die nochtans met woorden de liberalisering belijdt.

Te oordelen naar het jongste regeerakkoord was er bij de vorming van de Arizona enige aandacht voor spoorwegen waarbij ook enige notie over de naderende spoorliberalisering. Wel wordt de indruk gewekt dat men niet bepaald weet waar de klepel hangt.

Naast een evergreen zoals dat het spoorvervoer/het spoorwegnet de ruggengraat vormt van ons openbaar vervoer, was er vooral aandacht voor het wapenen van de NMBS tegen de aankomende liberalisering. Voor de rest gaat men er blijkbaar van uit dat die liberalisering wel vanzelf komt en lijkt men geen besef te hebben van de taak die de Belgische regering te spelen heeft bij een dergelijke liberalisering. Ook hier is niet de minste aandacht voor de voorbereidingen die moeten getroffen te worden om die liberalisering in goede banen te leiden.

Misschien bestaat bij de Belgische politiek die liberalisering enkel uit de zogenaamde ‘open access’ waarbij al dan niet particuliere spoorexploitanten naar eigen inzicht spoorverbindingen kunnen inleggen… maar evenzeer naar eigen inzicht diezelfde spoorverbindingen opnieuw kunnen schrappen. Maar dit staat ver van openbare dienstverlening die vertrekt van mobiliteitsnoden.

Open access is een model dat volgens sommigen in België (en Nederland) wegens het ontbreken van (winstgevende) langeafstandsverbindingen weinig kans maakt. Anderzijds is Nick Brooks, secretaris-generaal van AllRail (Alliance of Passenger Rail New Entrants), vereniging die opkomt voor de belangen van de (van overheden) onafhankelijke spoorbedrijven voor reizigersvervoer, van mening dat ook in België heel wat nationale diensten onder open access zouden kunnen worden geëxploiteerd.

Daartegenover staan de openbaredienstcontracten die al dan niet onderhands dan wel bij middel van een openbare aanbesteding kunnen worden toegewezen. Nog steeds volgens Nick Brooks is er “een overvloed aan potentieel voor competitief aanbestede regionale pakketten”. Hij noemt daarbij als voorbeeld de lokale diensten in de regio Antwerpen. Maar ook het door de FOD Mobiliteit en Vervoer bestelde rapport “Pilootprojecten in binnenlands reizigersvervoer in België” geeft daarvoor vier bestudeerde en becijferde voorbeelden.

Andere katten te geselen

Vooralsnog alles zoveel mogelijk bij het status quo houden, komt de huidige Belgische federale regeringscoalitie niet slecht uit. Deze regering heeft nu eenmaal andere katten te geselen: de meerwaardebelasting en de discussie rond het defensiebudget lijken afgerond maar nu volgen ook nog de pensioenhervorming en de beperking van de werkloosheid in de tijd. Ook is er nog het moeizame bepalen van een standpunt over Israël. Oog hebben voor de naderende spoorwegliberalisering is dan ook de laatste van haar zorgen.

Maar los van deze politiek meer urgente oorzaken zijn er de moeilijk te overbruggen ideologische tegenstellingen waarbij enerzijds de tegenstelling speelt tussen Vlaanderen en Wallonië (waarbij Vlaanderen wat liberaler is ingesteld dan Wallonië) maar anderzijds ook de tegenstelling tussen de politieke families. Maar net als bij de Vivaldi-regering loopt geen enkele Belgische regeringspartij warm voor die liberalisering? Zelfs bij de liberale MR is er geen standpunt over die liberalisering terug te vinden. … met uitzondering dan van de NV-A ?

Omdat de NV-A in die liberalisering een hefboom in ziet voor de regionalisering van het spoorbeleid (haar stokpaardje), is deze laatste partij alvast in woorden een fervent voorstander van die liberalisering. De NV-A ergert zich bijvoorbeeld aan de ‘verlieslatende’ Waalse stoptreinverbindingen. Het is wel een vorm van politieke cherry picking want de geografie en de grotere bevolkingsdichtheid in Vlaanderen laten toe om stoptreinverbindingen rendabeler uit te baten dan in grote delen van Wallonië,

Reeds in januari 2021 publiceerde de N-VA op haar website een tekst  waarin ze stelde dat het toen a vijf voor twaalf was voor de voorbereiding van de liberalisering van het spoorvervoer. Dit in een reactie van de eerste ronde hoorzittingen die had plaatsgevonden in het federaal parlement.

Toch is die lippendienst van NV-A aan de liberalisering maar schijn want de partij wil af van de NMBS… om die onder meer te vervangen door een andere spoorwegmaatschappij waaraan een monopolie wordt toegekend. Binnen het liberaliseringsdiscours blijft bij NV-A een centralisatie en de onderhandse toekenning van openbaredienstcontracten overeind.

Volgens NV-A voorzien de EU-verordening en het 4^e spoorpakket dat “een overheidsmonopolie na 2032 nog wél mag voortbestaan op gewestelijke basis”. Overigens heeft de verwijzing van NV-A naar het zogenaamde “Zwitserse model” weinig met liberalisering te maken. De aansluiting tussen treinen waarnaar verwezen, wordt namelijk grotendeels door de Zwitserse staatsspoorwegen gerealiseerd. Lokale particuliere spoorwegmaatschappijtjes, vaak met een eigen smalspoorlijn waarop geen andere spoorwegmaatschappijen rijden, hangen daar dan hoogstens hun lokale karretje aan.

Uitzonderingsclausules

Met haar standpunt geeft NV-A de indruk te willen gokken op uitzonderingsclausules die in het vierde spoorwegpakket zijn geslopen, dit als gevolg van een vrij algemene drang van sommige regeringen om een monopolie te blijven toekennen aan de historische nationale spoorwegmaatschappijen.

Begin 2013 beoogde de Europese Commissie een volledige marktliberalisering waarbij vanaf december 2019 de exploitatie van alle nationale reizigerstreinen eveneens toegankelijk werd gesteld voor de zogenaamde ‘nieuwe toetreders en dienstverleners’. Ook het open access-principe zou moeten worden uitgebreid naar binnenlandse passagiersdiensten.

Dit stootte echter op protest van zowel het Europese parlement als van de Europese raad. Door te pleiten voor grotere flexibiliteit voor lidstaten en de robuuste opname van sociale waarborgen trad het Europees Parlement op als een tegenwicht voor de ambitieuzere marktopeningsvoorstellen van de Commissie. Waarop het oorspronkelijk commissievoorstel behoorlijk werd aangepast. Zo zouden openbaredienstcontracten niet langer worden uitgesloten van openbare aanbestedingen.

Om ervoor te zorgen dat de gebruikers na de openstelling van de markt kunnen profiteren van een betere prijs-kwaliteitverhouding, stelde de Commissie voor de liberalisering alleen toe te passen op markten boven een minimumomvang, te berekenen op basis van het aantal passagiers of treinkilometers (d.w.z. het aantal kilometers dat per jaar door treinen wordt afgelegd). Te kleine regionale markten zouden dus worden uitgesloten en alleen door de openbare dienst bediend blijven worden.

Grotere markten zouden worden opengesteld voor concurrentie via aanbestedingen voor openbaredienstcontracten met een looptijd van maximaal 15 jaar. In dat geval zou ook de overdracht van personeel worden gegarandeerd.

Er zijn echter gegronde twijfels of men voor het Belgische spoorwegnet beroep zou kunnen doen op uitzonderingsclausules. Ook Nick Brooks van belangenvereniging AllRail heeft daarbij zijn bedenkingen:

“België is een internationaal spoorwegknooppunt dat letterlijk in het hart van de EU ligt, met een groot dicht netwerk van passagiersspoordiensten. Het is compleet het tegenovergestelde van een geïsoleerd klein netwerk dat in aanmerking komt voor een vrijstelling.”

Verder is hij van mening dat er geen behoefte is aan een enorm buitenproportioneel pakket voor het hele land dat één grote mix is van alles. Het is perfect mogelijk om een netwerk te verkavelen in deelpakketten. Hij verwijst ook naar de regionale snelverbinding tussen Marseille en Nice die sinds 29 juni van dit jaar wordt uitgebaat door de particuliere vervoerder Transdev. Bij deze gelegenheid werd er ook overgeschakeld van een rit om de twee uren naar een rit om het uur.

Nederlandse regering in conflict met de Europese Unie

Ook in Nederland heeft men het niet zo op die spoorliberalisering begrepen. Met de onderhands met de NV Nederlandse Spoorwegen afgesloten concessie die loopt van 2025 tot 2033, werd voor het zogenaamde hoofdrailnet (HRN) geprobeerd het status quo met de nationale en historische operator te handhaven. In tegenstelling met de meer regionale spoorlijnen, waarvan de bevoegdheid werd doorgeschoven naar de provincies, vond hiervoor geen openbare aanbesteding plaats.

Europa voorziet onder zeer beperkende voorwaarden de mogelijkheid om onderhandse openbaredienstcontracten af te sluiten maar de Europese Commissie is tot nader bericht van oordeel dat die uitzonderingen niet van toepassing zijn voor het Nederlandse hoofdrailnet, dat 95% van het gehele Nederlandse spoorwegnet uitmaakt. De Nederlandse regering bouwde haar argumentatie daarbij op vanuit de vooringenomenheid dat het hoofdrailnet niet is te verkavelen en dat de EU haar daar niet toe verplicht.

Omdat de Nederlandse regering bij haar standpunt blijft en zich niet wil aanpassen aan de opmerkingen van de Europese Commissie, heeft deze laatste een inbreukprocedure ingeleid die inmiddels is geëscaleerd tot een met redenen omkleed advies en een dreiging met een rechtszaak bij het Europese Hof van Justitie. Op 17 juli 2025 heeft de Europese Commissie haar dreigement in daden omgezet.

Wanneer het Europese hof van Justitie de argumentatie van de Europese Commissie volgt, kan dit leiden tot een tweede procedure waarmee een aanzienlijke dwangsom, variëren van 4.170 euro tot 250.200 euro en/of een forfaitaire boete van ten minste 3.892.000 euro (zonder maximum) per overtreding kunnen worden opgelegd.

Gaat men in België dezelfde weg op ?

Wat de Belgische federale regering aanzet tot dralen, is niet helemaal duidelijk maar wanneer ze er niet in slaagt om haar spoorliberalisering tijdig voor te bereiden en te zorgen dat de door de Europese Unie vooropgestelde liberalisering van het Belgische binnenlandse spoorverkeer alle kansen krijgt, dan weet ze alvast wat haar te wachten staat. In haar artikel van 17 juli 2025 titelde de gespecialiseerde nieuwwebsite ‘SpooPro.nl’ het als volgt: “NS bibbert: Europese Commissie daagt Nederland voor EU-Hof“. Moet men in België ook gaan bibberen omdat de regering haar huiswerk niet tijdig af krijgt ?

Lees ook:

• Voorbereiding van Belgische liberalisering binnenlands treinverkeer loopt mank: een nog quasi onmogelijke opdracht
• Spoorliberalisering: het schuldig verzuim van Vivaldi