OPINIE – “Heeft de vorige Vivaldi-regering zich niet bepaald ingespannen om met de voorbereiding van de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer te starten, het ziet er niet bepaald naar uit dat dit een prioriteit wordt van de huidige Arizona-regering”, schreef ik hier op 22 juli 2025. Acht maanden later blijkt aan deze situatie nog geen haar veranderd. De toekomst van ons spoorvervoer na 2032 ziet er nog steeds even onduidelijk uit.
Sinds de Arizona-regering onder leiding van Bart De Wever het daglicht zag, is de Belgische federale politiek één lang lint van onenigheid tussen de coalitiepartners. Als er al beslissingen worden genomen, slepen de onderhandelingen daarvoor ontzettend lang aan en ontstaat er heel moeizaam een compromis, een compromis dat doorgaans slecht wordt onthaald. Het water tussen N-VA en MR enerzijds en Les Engagés, Vooruit en CD&V anderzijds blijkt herhaaldelijk zeer diep.
Een eerste beleidsnota
Nadat premier Bart De Wever op 3 februari 2025 van start kon gaan met zijn nieuwe regering, presenteerde mobiliteitsminister Jean-Luc Crucke op 13 maart van datzelfde jaar zijn eerste beleidsverklaring. Daarbij lag duidelijk de klemtoon op de hoogdringendheid bij het voorbereiden van de liberalisering van het binnenlandse spoorverkeer. Daarin wordt gesteld dat het na de afloop van het huidige beheerscontract, waarbij de NMBS voor het hele Belgische spoorwegnet het monopolie heeft op het treinverkeer, niet langer mogelijk is om ons spoorverkeer op eenzelfde manier te organiseren:
“Vanaf die datum is de contractualisering van openbaredienstopdrachten via een procedure van openbare aanbesteding de algemene regel, en het gebruik van onderhandse gunning zonder openbare aanbesteding wordt beperkt tot specifieke gevallen. Ik ben dus van plan om me nu al voor te bereiden op de toekomst. Dit te meer daar buitenlandse ervaring aantoont dat de omslag van een monopoliesysteem naar een nieuw systeem van aanbestedingen meerdere jaren in beslag neemt en het kader van één legislatuur tussen de beslissing en de daadwerkelijke implementatie op het terrein overstijgt.”
Hieruit blijkt dat alvast minister Crucke de twee door de FOD Mobiliteit en Vervoer bestelde rapporten goed had gelezen en zich ook bewust was van de hoogdringendheid die met het onderwerp was gemoeid:
“Op basis van een voorstudie van de FOD Mobiliteit en Vervoer over de ‘Pilootprojecten in binnenlands reizigersvervoer in België’, zal ik vragen om op korte termijn scenario’s uit te werken voor de geleidelijke invoering van een procedure voor de aanbesteding van openbaredienst-contracten voor het spoor die verenigbaar zijn met het Europees recht, op basis van feedback uit ervaringen in het buitenland. Het uitstellen van deze keuzes zou neerkomen op het veroordelen van onze opvolgers tot een impasse. Rechtstreekse gunning in zijn historische vorm zal niet langer toegestaan zijn, en mededinging zal onmogelijk zijn als ze niet goed voorbereid is. In een dergelijk scenario zouden er enkel maar verliezers zijn.”
En ook:
“In het licht van de tijd die ons nog rest, is het aangewezen om een gevoel van urgentie te creëren gelet op de achterstand van deze kwestie in ons land.”
De minister wilde echter op twee essentiële punten geruststellen:
“Het openstellen van openbaredienstcontracten voor concurrentie betekent niet het einde van de openbare spoorwegdienst noch de privatisering van de NMBS. Integendeel, het is een kans om zowel in hoofde van de overheid als van de spoorwegmaatschappijen de te leveren dienst duidelijker te definiëren in ruil voor de toegekende subsidies. En natuurlijk is het een kans om door middel van een goed doordachte en gecontroleerde procedure de verhouding kwaliteit/prijs zowel ten gunste van de belastingbetalers als de reizigers te verbeteren. Dit naar het voorbeeld van andere complexe overheidsopdrachten.”
Tweede beleidsnota
Een maand later, op 17 april, verscheen echter een nieuwe, totaal anders klinkende beleidsverklaring van diezelfde minister Crucke. Hoewel de inleiding van het hoofdstuk over het voorbereiden van het Belgische spoor op een geliberaliseerde omgeving letterlijk dezelfde bleef, verschoof de klemtoon fundamenteel. Zo is er in deze tweede versie plots geen sprake meer van de eerdere urgentie.
Waar de minister in maart nog waarschuwde dat uitstel zou leiden tot een ‘impasse’ en pleitte voor het ‘versneld voorbereiden’ van pilootprojecten, koos hij in april voor een veel passievere houding. De actieve ‘voorbereiding’ maakte plaats voor het ‘analyseren van resultaten’ en de ‘identificatie van opties’. De liberalisering werd gedegradeerd van een bittere noodzaak naar een ‘experimentele basis’. De dreigende taal over het veroordelen van opvolgers verdween geruisloos uit de tekst, waarmee de minister de hete aardappel effectief naar de toekomst doorschuift.
Ook in de geruststellende alinea’s aan het eind van het hoofdstuk zit een subtiel, maar cruciaal verschil. In de eerste versie lag de nadruk nog op de reiziger: Crucke beloofde ‘bijzondere aandacht’ voor de uniciteit van het systeem, met garanties voor tarieven en dienstregelingen. In de april-versie is deze passage volledig geschrapt. De focus verschoof van de klant naar de structuur.
Het meest veelzeggende verschil is echter de institutionalisering van het overleg. Waar in maart nog sprake was van algemeen ‘overleg met personeelsvertegenwoordigers’, werd dit in april geconcretiseerd in de oprichting van een ’tripartiete werkgroep’. Hierin zetelen de spoorbedrijven, de vakbonden en het kabinet.
Hiermee werd de regie over de liberalisering feitelijk uit handen gegeven aan de partijen die het meeste belang hebben bij het behoud van de status-quo. De transitie naar een open markt is hiermee veranderd in een intern defensief proces: het ‘wapenen’ van de NMBS binnen een gesloten overlegstructuur. De beleidsverklaring van april 2025 markeert hiermee het moment waarop de Arizona-regering de ambitie voor een modern spoorbeleid definitief inruilde voor de broze sociale vrede binnen de coalitie. De spoorliberalisering is hiermee inderdaad de laatste van hun zorgen geworden.
Kroniek van een aangekondigde blokkage
De gevolgen van deze koerswijziging in de beleidsverklaring van april zijn vandaag, acht maanden later, pijnlijk zichtbaar. Door de ‘hoogdringendheid’ te schrappen, heeft minister Crucke het dossier feitelijk in een diepvrieskast geplaatst. Wat begon als een noodzakelijke voorbereiding op de Europese marktregels, is verworden tot een louter administratief proces zonder politieke motor.
De oprichting van de tripartiete werkgroep bleek daarbij de genadeslag voor elke vorm van dynamiek. In plaats van een platform voor vernieuwing, fungeert deze groep nu als een officieel forum voor de status-quo. Omdat elke stap richting liberalisering eerst de goedkeuring moet krijgen van de partijen die er het meeste belang bij hebben dat er niets verandert, is de werkgroep geëvolueerd van een overlegorgaan naar een structurele rem.
Het resultaat is een gevaarlijke strategische onzekerheid. Terwijl andere Europese landen hun spoornetten klaarstomen voor 2032, blijft België hangen in de fase van ‘analyseren’ en ‘identificeren’. De focus is volledig verschoven van het creëren van een moderne markt naar een interne defensiestrategie: het wapenen van de NMBS tegen een vijand die men liever niet ziet komen.
Hiermee stevent de Arizona-regering precies af op de impasse waarvoor in de eerste versie van de beleidsverklaring nog zo uitdrukkelijk werd gewaarschuwd. Door de liberalisering te degraderen tot een ‘experiment op lange termijn’, wordt de kans op een soepele transitie na 2032 elke dag kleiner. Het dossier is niet langer een prioriteit, maar een hinderpaal die men zo ver mogelijk voor zich uit schuift.
Nog steeds crisissfeer
In de wandelgangen van de Wetstraat sleepte de regering van Bart De Wever zich tot dusver van de ene crisis voort naar de andere, en vandaag is er in deze regering nog steeds een crisissfeer. Jongste twistpunt is de vraag in hoeverre Rusland en president Poetin tegemoet moeten worden gekomen bij het vrijwaren van onze economische belangen en onze energiebevoorrading, waarbij de premier zich als loopjongen voor Rusland lijkt te willen gedragen.
Zolang die ‘andere’ kopzorgen nog steeds aanwezig zijn, heeft de federale regering geen tijd om zich te beraden over hoe zij die toekomst van het Belgische spoor concreet ziet. Er is namelijk niet één weg naar die liberalisering. Verschillende keuzes liggen open, maar opdat de marsrichting zou kunnen worden bepaald, moeten alle neuzen in dezelfde richting wijzen en bij deze Arizona-regering van Bart De Wever is dat geen evidente zaak. De impasse wenkt en een volgende regering wordt met een zware erfenis opgezadeld.
Lees meer over hetzelfde onderwerp:
- 20/05/2025: Voorbereiding van Belgische liberalisering binnenlands treinverkeer loopt mank: een nog quasi onmogelijke opdracht
- 12/06/2025: Spoorliberalisering: het schuldig verzuim van Vivaldi
- 22/07/2025: Spoorliberalisering: De laatste van de zorgen van Arizona
- 24/07/2025: Water en vuur verzoenen door meer spoorcapaciteit: openbare dienstverlening versus vrije toegang tot het net
- 29/07/2025: Vragen bij de NMBS-bestelling van CAF-treinen
Laat een reactie achter