OPINIE – De lage kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer wordt in Vlaanderen vaak aangehaald als bewijs dat het systeem inefficiënt, te duur of “niet meer van deze tijd” is. In discussies over De Lijn fungeert ze steevast als argument om aanbod af te bouwen, lijnen te schrappen of nieuwe besparingsrondes te rechtvaardigen. Dat contrasteert scherp met hoe in andere regio’s naar openbaar vervoer wordt gekeken. Het voorbeeld van Rijnland‑Pfalz maakt duidelijk dat een lage kostendekking niet noodzakelijk het gevolg is van slecht beleid, maar net van bewuste keuzes.
Rijnland‑Pfalz is een uitgesproken landelijke deelstaat. De bevolkingsdichtheid ligt er gemiddeld ruim onder die van Vlaanderen, afstanden tussen kernen zijn groter en het reliëf is complexer. In grote delen van de Eifel, de Hunsrück en de Pfalz is spooruitbouw beperkt of uitbreiding op korte termijn niet haalbaar. Dat maakt busvervoer cruciaal, maar ook duur. Het is perfect voorspelbaar dat zulke systemen per reiziger meer kosten en dat de opbrengsten uit ticketverkoop relatief laag blijven. Beleidsmatig wordt dat niet ontkend of gemaskeerd: de deelstaat erkent dat bereikbaarheid in landelijke gebieden geld kost en neemt die kost expliciet op zich.
In Vlaanderen is de uitgangspositie fundamenteel anders. Het gebied is vlak, dichtbevolkt en fijnmazig bebouwd. Afstanden zijn kort, de potentiële vraag naar openbaar vervoer is hoog en infrastructurele barrières zijn beperkt. Vanuit puur geografisch oogpunt is Vlaanderen zelfs met veel lintbebouwing een van de eenvoudigste regio’s van Europa om een performant busnet uit te bouwen. Dat maakt de vergelijking des te pijnlijker: ondanks die structurele voordelen blijft de kostendekkingsgraad van het Vlaamse openbaar vervoer laag, en wordt dat gebruikt als reden om het aanbod verder uit te hollen.
Daar wringt het schoentje. In Vlaanderen is een lage kostendekkingsgraad geen natuurwet, maar in belangrijke mate het gevolg van beleidskeuzes. Frequent gewijzigde netten, onduidelijke prioriteiten, versnipperde verantwoordelijkheid over vervoerregio’s en jarenlange onderfinanciering hebben het systeem voorspelbaar ondermijnd. Wanneer haltes verdwijnen, frequenties dalen en overstappen complexer worden, haken reizigers af. De lage opbrengsten die daarop volgen, worden vervolgens aangegrepen als bevestiging dat “er te weinig vraag is”. Dat is geen economische logica, maar een self‑fulfilling prophecy.
Investering als graadmeter voor ambitie
“Wie het openbaarvervoerbeleid echt wil vergelijken, kijkt niet alleen naar kostendekking, maar ook naar de publieke investering per inwoner. Die maatstaf maakt zichtbaar wat beleid vaak verbergt: in Vlaanderen voorziet de overheid via De Lijn vandaag ongeveer 1,4 miljard euro per jaar, wat neerkomt op circa 207 euro per inwoner. Dat staat in schril contrast met een geografisch complexe regio als Rijnland-Pfalz. Hoewel het aanbod daar door het reliëf en de lagere bevolkingsdichtheid objectief moeilijker te organiseren is, maakt de deelstaat jaarlijks bijkomend bijna 200 miljoen euro vrij om meer dan honderd regionale buslijnen volledig publiek te financieren. Dat Vlaanderen, ondanks zijn korte afstanden en gunstige terrein, minder bereid is om per inwoner te investeren, is dan ook geen natuurwet maar een bewuste beleidskeuze. Het bewijst dat een lage kostendekkingsgraad op zich niet bepaalt hoeveel er geïnvesteerd wordt; het is de erkenning van bereikbaarheid als maatschappelijke opdracht die de doorslag geeft.
Geen kostenpost maar mobiliteitskeuze
Het contrast met Rijnland‑Pfalz is scherp. Daar fungeert een nationaal tariefinstrument als het Deutschlandticket niet als excuus om aanbod af te bouwen, maar als katalysator om het netwerk te versterken. De deelstaat aanvaardt dat de kostendekking laag blijft, omdat het doel niet winstmaximalisatie is, maar maatschappelijke bereikbaarheid. Dat betekent hogere publieke investeringen per reiziger, niet ondanks maar net vanwege de geografische uitdagingen.
In Vlaanderen wordt die redenering omgekeerd. Openbaar vervoer wordt er vooral benaderd als een kostenpost die zo efficiënt mogelijk moet worden beheerd, niet als een publieke dienst die bereikbaarheid garandeert. Dat leidt tot een beleid waarin men vooral stuurt op cijfers achteraf – bezettingsgraden en opbrengsten – in plaats van op het creëren van een aantrekkelijk aanbod dat mensen vooraf overtuigt.
De vergelijking met Rijnland‑Pfalz toont hoe misleidend die benadering is. Als zelfs een dunbevolkte, geografisch complexe regio bereid is om structureel te investeren in busvervoer met een lage kostendekking, dan kan Vlaanderen zich moeilijk verschuilen achter cijfers om eigen beleidsfalen te verantwoorden. Lage kostendekking is niet automatisch een probleem. Een falend openbaarvervoerbeleid wel.
Laat een reactie achter