OPINIE – In een vorige bijdrage is te lezen hoe een aantal Europese havens bij middel van elektrische aansluitingen de uitstoot van zeeschepen willen beperken. Door het elektriciteitsnet van de schepen aan te sluiten op het elektriciteitsnet van het vasteland hoeven die zeeschepen zelf niet meer hun eigen elektriciteit op te wekken en kunnen aldus de motoren van die schepen worden stilgelegd terwijl ze aangemeerd liggen in de haven. In hoeverre is een en ander toepasbaar in de Belgische (Vlaamse) zeehavens ?
Het volstaat echter niet om de kades van onze Belgische zeehavens van dergelijke elektrische aansluitpunten te voorzien. Ook de schepen dienen daartoe te worden aangepast. En hier stelt zich de vraag van de kip of het ei ? Rederijen zullen maar geneigd zijn hun schepen aan te passen wanneer deze investering in heel wat havens kan worden gebruikt. Anderzijds zijn dergelijke aansluitingspunten in de havens maar nuttig wanneer er voldoende bezoekende zeeschepen zijn die zijn aangepast om aangesloten te worden op een dergelijk elektrisch aansluitingspunt.
In september 2019 waren wereldwijd nog maar 12 havens voorzien waar er dergelijke elektrische aansluitpunten aanwezig zijn en zelfs wanneer dat aantal de komende jaren zou worden verdubbeld, is dat nog steeds geen duizelingwekkend aantal. Daarenboven zijn de grote havens zeer uitgestrekt zodat het onmogelijk is om alle dokken en kades van dergelijke elektrische aansluitpunten te voorzien.
Daarenboven verkeren de verschillende havens zich ten opzichte van elkaar in een concurrentiepositie waarbij er steeds wordt gestreefd naar groei en het zeker niet de bedoeling kan zijn om rederijen dergelijk strenge eisen op te leggen dat de concurrentiepositie van de havens in het gedrang wordt gebracht.
Kenmerken van uitstoot zeer verschillend
Er zijn echter verschillende vormen van zeeverkeer: bulk, ro-ro, containers, … maar ook ferrydiensten en cruiseschepen. En elk van die vormen heeft zijn eigenschappen op het vlak van uitstoot. Zo blijkt uit een studie uit 2017 van het Zuid-Franse milieuobservatorium AtmoSud dat de kenmerken van de emissies sterk variëren afhankelijk van de havens en van de wijze van navigatie. In de haven van Marseille zijn ro-ro-schepen en veerboten de grootste uitstoters van SOx, ongeacht de wijze van varen, terwijl in de haven van Fos-sur-Mer (op 50 km ten Noord-Westen van Marseille) olietankers het meest uitstoten tijdens de aanlegfase en containerschepen het meest uitstoten tijdens manoeuvers.
Maar ook cruiseschepen en ferryboten zijn grote vervuilers. Zo verbruikt bv. een ferryboot aan de kade per uur 700 liter brandstof tegenover 2000 liter in volle zee (tussen 500 en 2000 liter per uur diesel voor een cruiseschip bij gemiddeld 7 liter per uur voor een auto). En voor het ene soort verkeer is het voor de havens gemakkelijker om afspraken te maken met de rederijen dan voor het andere soort verkeer. Omdat het om een beperkt en vast aantal schepen gaat, zijn ferry-rederijen daarvoor gemakkelijker te benaderen dan andere rederijen en kunnen ze worden gesubsidieerd om hun schepen aan te passen.
Om te antwoorden op de vraag in hoeverre elektrische aansluitingspunten nuttig zijn in de Belgische havens moet dus worden gekeken naar de kenmerken van deze havens.
Ferry-verkeer
Een eerste vaststelling is dat de omvang van het ferry-verkeer in onze Belgische havens heel erg beperkt is. Oostende kende met onder meer de car-ferry’s van Oostende naar Dover en Ramsgate ooit een bloeiend ferryverkeer maar sinds de opening van de kanaaltunnel op 6 mei 1994 blijft daar niet veel meer van over.
Sinds het faillissement van de rederij Transeurope Ferries in 2013 kent de haven van Oostende dan ook geen ferry-verkeer meer. De stad Oostende zou daar graag verandering in zien maar het proberen aantrekken van nieuwe partners, zoals de rederij Seaborn, leverde tot dusver niet het gewenste resultaat top.
Een soortgelijk verhaal in Zeebrugge waarvan begin oktobeer van dit jaar bekend werd dat ook de enige overblijvende ferry-verbinding, deze tussen Zeebrugge en Hull, een aflopend verhaal is.
Voor zover bekend zijn er ook in de havens van Gent en Antwerpen geen ferry-diensten aanwezig.
Cruiseschepen
De markt van de cruiseschepen is dan weer een ander verhaal, vooral ook omdat deze schepen wegens hun hoge passagiersaantallen een groot elektriciteitsverbruik kennen. Met jaarlijks 150 cruiseschepen die hier aanmeren, is Zeebrugge het succesrijkst. Antwerpen doet het in 2019 met 33 aangemeerde cruiseschepen beduidend minder goed, al zit men hier in groeimodus. Ware er de corona-crisis er niet geweest dat waren er dat 41 geweest. Oostende kent sinds jaren een neerwaartse trend en telde 10 aangemeerde cruiseschepen in 2019. Ondanks de geleverde inspanningen lukte het Oostende niet deze neerwaartse trend te keren. Belangrijk om aan te stippen is dat ook onze cruisehavens zich zeer dicht bij (dicht)bewoond gebied bevinden waardoor de schadelijke uitstoot van cruiseschepen een directe invloed hebben op de luchtkwaliteit in die steden.
Omdat dit voor (toeristische) steden een heel aantrekkelijk marktsegment is, wordt overal gestreefd naar groei en zit men niet in een positie om veel eisen te gaan stellen aan de cruiserederijen. Niet alleen is er de concurrentie van de Belgische (Vlaamse) steden onder mekaar, ook moeten in Europa de havens met elkaar concurreren.
Wellicht is hier een initiatief nodig van de Europese Unie. Dit initiatief zou kunnen bestaan uit het subsidiëren van zowel de haveninfrastructuur als van de aanpassing van de schepen die de Europese cruisehavens aandoen. Maar goedkoper zou zijn dat vanuit Europa gewoon de verplichting wordt opgelegd dat cruiseschepen die Europese havens willen aandoen, aangepast worden om te worden aangesloten aan de elektrische installaties aan de wal. Gelet op het feit dat de kostprijs voor de aanpassing van de schepen relatief klein lijkt, zou dat voor die cruiserederederijen geen onoverkomenlijke investering zijn.
Ook kan in gunstmaatregelen worden voorzien die het voor cruiseschepen aantrekkelijk maken om dergelijke elektrische aansluitpunten te gaan gebruiken. Hoe dan ook is het voor rederijen belangrijk dat hùn investeringen in de verschillende havens nuttig zijn.
Lijndiensten tussen Europese havens
Bij het overige scheepvaartverkeer liggen de kaarten nog moeilijker maar hier zou de klemtoon kunnen liggen op lijndiensten tussen de Europese havens. Maar ook hier is enig initiatief vanuit de Europese Unie wenselijk.
Uit het vorige blijkt dat voor de Belgische havens de grootste opportuniteiten zouden liggen bij de vrachtlijndiensten tussen de Europese havens, waarbij men wel zit met de uitgestrektheid van de haveninfrastructuur.
In cruisehavens kan de aanpassing van de kadeinfrastructuur beperkt blijven en kunnen ook de kosten daarvoor beperkt worden gehouden. Daarenboven zouden dergelijke laadinfrastructuur een duidelijke en positieve incloed hebben op de leefbaarheid van de betrokken steden, zeker daar waar wordt gestreefd naar een verder groeipad.
Het gemakkelijkst te realiseren marktsegment, dat van de ferry-diensten, is straks totaal afwezig in de Belgische zeehavens.
(c) Nico Callens
Laat een reactie achter