Om na te gaan of internationale treinreizen binnen Europa gemakkelijk te boeken zijn, onderzocht Transport & Environment (T&E), een vereniging van Europa’s belangrijkste pleitbezorgers voor schoon vervoer en schone energie, de 30 drukste Europese internationale luchtvaartroutes. De resultaten zijn ontluisterend: omdat het boekingsproces omslachtig is, heeft 61% van de potentiële passagiers voor een langeafstandsspoorreis minstens één keer afgezien van hun treinreis. De Hogeschool St. Pölten stelde vast dat potentiële treinreizigers tot 60 minuten bezig waren met dat boekingsproces. Uit dezelfde studies bleek dat het boeken van internationale treinreizen tien keer vaker mislukt dan het boeken van een vliegtuigreis; het kostte mensen ook gemiddeld 70% meer tijd dan het boeken van een vlucht.
Het rapport van T&E legt bloot dat de nationale spoorwegmaatschappijen ernstig tekortschieten bij het aanbieden van internationale reizen. Zelfs op de 30 drukste internationale vliegroutes in de EU blijkt 20% van de spooralternatieven simpelweg onmogelijk in één keer digitaal te boeken via de platformen van de nationale operatoren. Hoe groter de reisafstand, hoe groter de administratieve muur wordt. Voor internationale treinreizen van meer dan 900 kilometer wordt het probleem nog groter: 52% van die reizen is bij nationale maatschappijen niet in één transactie te boeken. Daarnaast houden spoorwegmaatschappijen hun boekingsapplicatie doelbewust gesloten voor particuliere spoorwegmaatschappijen zoals Flixtrain: op 59% van de onderzochte trajecten weigeren nationale operatoren om treinen van hun directe concurrenten op hun website te tonen. Hierdoor blijven reizigers vaak onwetend over snellere of goedkopere alternatieven op hetzelfde traject.
Wie vlot internationaal wil boeken, moet noodgedwongen uitwijken naar onafhankelijke boekingsplatformen zoals Omio, Trainline of RailEurope. Deze platformen bieden een veel beter grensoverschrijdend overzicht en slagen erin om 77% van de reizen boven de 900 kilometer in één keer aan te bieden. Dit gebruiksgemak heeft echter een prijs: omdat nationale spoorwegmaatschappijen hun specifieke kortingstarieven, promoties of abonnementen vaak niet delen met derden, zijn tickets op onafhankelijke sites soms wel zes keer duurder dan rechtstreeks bij de operator.
EU Single Ticketing Package
Om deze drempels definitief weg te nemen, kijkt T&E nadrukkelijk naar de Europese Commissie. Die legt binnenkort met het Single Ticketing Package nieuwe, bindende wetgeving op tafel. T&E eist dat grote spoorwegmaatschappijen met marktmacht wettelijk worden verplicht om al hun ticketopties, realtime reisinformatie, vertragingsdata en kortingen open te stellen voor onafhankelijke platformen en concurrenten. Daarnaast pleit de organisatie voor een verplichte weergave van de CO2-uitstoot bij elke boeking. Alleen door de wildgroei aan boekingssystemen aan te pakken, kan de trein een volwaardig, betaalbaar en vlot alternatief worden voor het vervuilende vliegverkeer.
Dit Europees wetgevingspakket rust concreet op drie specifieke verordeningen:
- Multimodal Digital Mobility Services (MDMS): Deze verordening moet grote boekingsplatformen (zoals Trainline) én apps van nationale operatoren verplichten om alle bestaande treinverbindingen binnen hun geografische scope te tonen. Reizigers moeten hiermee routes kunnen vergelijken en toegang krijgen tot alle basistarieven en de exacte klimaatimpact van hun reis.
- Single Digital Booking and Ticketing Regulation (SDBTR): Deze verordening verplicht spoorwegmaatschappijen om hun ticketdata —inclusief realtime reisinformatie, tarieven, vertragingen, annuleringen en extra’s zoals fietsplaatsen— te delen met derden onder eerlijke, redelijke en niet-discriminerende (FRAND) voorwaarden. Dit maakt het creëren van gecombineerde tickets voor een hele internationale reis mogelijk.
- Revision of the Rail Passenger Rights Regulation (RPRR): Deze herziening moet reizigers wettelijke bescherming bieden wanneer ze een aansluiting missen. Als een trein vertraagd is, krijgt de reiziger bij álle operatoren een wettelijk recht op ‘hop on the next train’, evenals recht op bijstand zoals maaltijden of hotelovernachtingen.
Nationale initiatieven lopen vooruit
Terwijl Brussel aan de Europese wetgeving schaaft, dwingen nationale mededingingsautoriteiten en parlementen nu al verschuivingen af. Zo heeft de Franse Senaat recent een nieuwe transportwet goedgekeurd die de nationale operator SNCF dwingt om haar populaire app SNCF Connect open te stellen voor concurrenten zoals Trenitalia en Renfe. Tot voor kort hield de SNCF de deuren van haar app stevig dicht voor commerciële ‘open access’-lijnen om haar marktaandeel digitaal af te schermen.
Het gedrag om alleen maar de treinen van de grote Europese spoorwegmaatschappijen op hun websites te vertonen, is een breder Europees probleem. Zo werd Deutsche Bahn (DB) eerder door het Bundeskartellamt gedwongen om wurgcontracten met externe platformen te schrappen en realtime vertragingsdata vrij te geven. In Spanje legde de Europese Commissie bindende regels op aan Renfe om data over prijzen en beschikbaarheid onvoorwaardelijk te delen met platforms die ook tickets van nieuwkomer Iryo verkopen. Italië dwong Trenitalia tot een vergelijkbare openheid na klachten van private concurrent Italo.
Nieuwe verordeningen zijn nog geen feit
Hoewel het voorstel van de Europese Commissie een doorbraak betekent, is de wetgeving er nog niet. Het Europees Parlement en de lidstaten (de Europese Raad) moeten zich er de komende maanden over uitspreken en een definitief akkoord bereiken.
Het pakket blijkt zich nog in de beginfase van de medebeslissingsprocedure te bevinden. Volgende stappen zijn nog voorzien:
- Najaar 2026: Eerste lezingen en standpuntbepalingen binnen de transportcommissie (TRAN) van het Europees Parlement en de Raad van Europese Transportministers.
- Eerste helft 2027: Start van de zogenaamde ’trilogen’ (driepartijenoverleg tussen de Commissie, het Parlement en de Raad) om tot een definitief compromis te komen.
- Eind 2027 / Begin 2028: Officiële goedkeuring en publicatie in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Na publicatie treden dergelijke verordeningen meestal effectief in werking na een overgangsperiode van 1 tot 2 jaar. Dit betekent dat reizigers rond 2029 volledig naadloos, transparant en wettelijk beschermd met één enkel ticket door Europa moeten kunnen sporen.
KADERTEKST
Prijschaos en blinde vlekken in de praktijk
Dat het huidige Europese spoorsysteem in de praktijk hapert, bewijzen enkele opmerkelijke casestudies uit het T&E-rapport:
- Barcelona – Parijs (Blinde vlek): Hoewel er jaarlijks meer dan 15.000 vluchten tussen deze steden gaan, is het op de website van de Spaanse spoorwegmaatschappij Renfe onmogelijk om een rechtstreekse treinreis naar Parijs te boeken. De Franse app SNCF Connect biedt het ticket daarentegen wel probleemloos aan.
- Denemarken (Prijschaos): Voor een treinreis tussen Aalborg en Kopenhagen betaalt een reiziger via de Deense operator DSB €13,20 voor een ‘Orange ticket’. Wie exact dezelfde reis op hetzelfde moment via het onafhankelijke platform Omio probeert te boeken, betaalt €80,- omdat het kortingstarief daar niet beschikbaar is—een factor zes duurder.
- München – Wenen (Tariefverschil): De Duitse spoorwegen (DB) en de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) baten samen dezelfde Intercity- en Railjet-treinen uit op dit traject. Omdat ze elk hun eigen prijssysteem en stoelquota hanteren op dezelfde trein, is een ticket op de ene app gemiddeld 31% duurder dan op de andere app voor exact dezelfde zitplaats.
Lees ook:
- Het volledige rapport “Modernisering van de EU-verordening inzake verkoop van treintickets / Hoe het reizen per trein in Europa kan worden gestroomlijnd” (pdf, zie bij downloads)
- SNCF Connect moet op app ook treinen van concurrenten tonen: Franse Senaat opent de poort naar eerlijke concurrentie
- De verborgen kosten bij gemiste treinaansluitingen: Single Ticket Package belooft beterschap
Laat een reactie achter