Nog heel wat vragen bij Spartacus-trambussen

Gisteren, (07/10/2021) vond in PXL-Congress in Hasselt een infomarkt plaats over de zogenaamde ‘hoogwaardige openbaarvervoersverbinding tussen Hasselt, Campus Diepenbeek, Genk en Maasmechelen’ (afgekort: ‘HOV Hasselt – Maasmechelen’). Bij middel van verschillende infostands konden de geïnteresseerden informatie bekomen over het project waarbij trambussen zullen worden ingezet tussen Hasselt en Maasmechelen. Een dergelijke infomarkt vond eerder al plaats op 30 september (2021) in het gemeentehuis van Maasmechelen. Volgende infomarkten vinden plaats op 25 oktober in de universiteitscampus van Diepenbeek en op 28 oktober in zaal ‘De Ontdekking’ in Gent. Peter Meukens, de geestelijke vader van het Spartacus-knooppuntenmodel en niet bepaald supporter van de zogenaamde Spartacus-trambussen, was aanwezig op de infomarkt in Hasselt en legde voor de Nieuwssite Duurzaam-Mobiel een kritisch oor te luister.

Het tracé van de toekomstige trambus Hasselt -Maasmechelen

Een eerste vaststelling van Peter Meukens: “In tegenstelling tot wat de minister altijd laat uitschijnen, is dat project allesbehalve afgerond. Men staat volgens de vertegenwoordigers van De Werkvennootschap nog maar aan het begin van het proces en wil nu bij de bevolking de temperatuur van het water meten. Op een volgende infomarkt wil men dan met concretere voorstellen voor de pinnen komen.

Blijkbaar weet men minder dan algemeen gedacht. Zo loopt er op dit moment een bevraging bij binnen- en buitenlandse busconstructeurs om een zicht te krijgen op wat de markt aanbiedt aan volledig elektrische trambussen. “Peter Meukens: “Men ‘hoopt’ dat er nu voertuigen geproduceerd worden, die sneller dan 70 km/uur kunnen rijden”.

Tot dusver werd er namelijk steeds van uitgegaan dat zou worden geopteerd voor de Exqui.City-trambussen van de Lierse constructeur Van Hool maar deze halen slechts een maximumsnelheid van 70 km/uur en dat is te weinig in vergelijking met de huidige ingezette snelbussen en niet van die aard om op te kunnen tornen tegen de particuliere personenwagen.

Onder meer Peter Meukens heeft steeds betwijfeld of men met trambussen die maximaal 70 km/uur kunnen halen, tussen Hasselt en Maasmechelen de vooropgestelde reistijd van 43 minuten kan bereiken (wat 4 minuten sneller is dan het oorspronkelijk vooropgestelde traject met een sneltram).

Verder nog steeds Peter Meukens: “Over de vrije beddingen voor de trambus kon men niks concreets zeggen, behalve dat het de bedoeling is om op de N702, de N76 en de E314 over de pechstrook te rijden. Toen ik zei dat dat een heel nieuwe toepassing is van het idee “vrije bedding”, omdat die er in dit geval niet voor zorgt dat het OV los van het andere verkeer vlotter kan rijden, maar wel dat het OV niet in de weg van het andere (lees: snellere) verkeer zal rijden, betrokken de gezichten van mijn gesprekspartners. En toch kan men met zoveel onbekenden al wel exacte reistijden van Maasmechelen naar Hasselt geven!

En verder: “Waar in het oorspronkelijke Spartacus-knooppuntenmodel het exploitatieconcept de voertuigkeuze bepaalde (met een sneltram bereiken we het volgende knooppunt tijdig, met een bus bv. niet), is het hier precies omgekeerd: het voertuig zal het concept bepalen.” Peter Meukens stelde tijdens de infomarkt in Hasselt vast dat men hier knooppunten en aansluiten te veel ziet als een kruising van openbaar vervoer binnen een context van plaats en niet als een gegeven van tijd.

M.a.w. bij aankomst op een knooppunt zal men in theorie wel steeds aansluiting hebben met ander openbaar vervoer, maar wordt er te weinig of geen rekening gehouden met de tijd die men op aansluiting moet wachten. Daarbij wordt er steeds uitgegaan van een lijnmodel waarbij het netwerkconcept uit het oog wordt verloren.

Onrealistische uitvoeringsplannen

Ook stelde Peter Meukens vast dat men er openlijk voor uit kwam dat de (door de minister) opgelegde tijdsdruk niet spoort met de tijd die men nodig heeft voor een realistische uitvoering.

En verder: “Men gaf wel toe dat de sneltram en het knooppuntenmodel attractiever is en dat met de trambus de benodigde modal shift lager zal zijn, maar dat viel klaarblijkelijk onder de “collateral damage”.

Ook over het feit dat trambussen goedkoper ‘zouden’ zijn dan snelbussen, heeft Peter Meukens zijn mening: “men gaat uit van een levensduur van 15 jaar voor de trambussen en dat lijkt me voor materieel dat zo intensief aan hoge snelheden gebruikt zal worden (of zou moeten worden), wel erg optimistisch. Ik denk dat een levensduur van 10 jaar realistischer is. Dat betekent dat men tijdens de levensduur van één tram (40 jaar) 3 of wellicht 4 trambussen zal moeten kopen. Ik betwijfel of dat echt goedkoper is, vooral ook omdat je met de tram meer reizigers aantrekt en ook meer reizigers kunt vervoeren.

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.