(Update 07/03/2023) – Opmerkelijk nieuwsfeit: de NMBS gaat vanaf 2024 drieledige batterijmotorstellen bestellen. Niet om de overblijvende dieselmotorstellen te vervangen. Wel om er mee op de grenstrajecten van de buurlanden te rijden en daarvoor niet langer tweespanningsmaterieel te hoeven inzetten. Daarmee wordt de NMBS onafhankelijk van de bovenleidingsspanning van de buurnetten. Met dergelijke batterijmotorstellen die op het Belgische net onder 3000 Volt gelijkstroom rijden en ondertussen hun batterijen opladen, kunnen ritten tussen bv. Moeskroen en Rijsel en tussen Welkenraedt/Herbesthal en Aken in batterijmodus worden afgelegd. De 94 diesel-hydraulische tweeledige dieselmotorstellen, die dateren van omstreeks 2000, blijven wel nog in dienst tot 2030. Het vorige blijkt uit een interview van Gerd De Vos, de algemene directeur van de directie Technics van de NMBS in het maartnummer van ‘Magazine Personenvervoer’.
Hamont – Weert
De heropening van Hamont -Weert wordt in het interview niet genoemd maar wanneer deze logica voor batterijtreinen verder wordt doorgetrokken, dan hoeft voor de NMBS ook de elektrificatie van het voor reizigers te heropenen baanvak tussen Hamont en Weert niet meer zo nodig. Dit kan het kostenplaatje voor de heropening van het spoorbaanvak tussen Hamont en Weert tot 10 miljoen euro verminderen. Meteen zou men volgens een in opdracht van de NMBS uitgevoerde studie, (studie daterend van eind 2020) op het Nederlandse grondgebied jaarlijks tussen de 113.000 en 136.000 euro aan elektriciteit kunnen uitsparen.
Tot nader order blijft men in Nederland echter elektrificatie van spoorlijnen zien als een manier om te vermijden dat spoorlijnen worden opgedoekt. De (potentiële) inzet van batterijtreinen dwingt dan ook zowel minister Gilkinet als de Nederlandse overheden om het hele project over de heropening van het spoorwegbaanvak tussen Hamont en Weert met andere ogen te bekijken. Voor zover nog niet gebeurd, is het aan minister Gilkinet om deze nieuwe denkpiste aan Nederlandse zijde te communiceren. Hoe dan ook wordt de realisatie van een doorgaande spoorverbinding tussen Antwerpen en Weert een minder verre droom van onder meer het Belgische federale parlement.
Essen – Roosendaal en Visé – Maastricht
Om met Belgische treinen op het Nederlandse spoorwegnet te rijden, zijn trouwens geen tweespanningstreinen of batterijtreinen nodig. Beide landen maken gebruik van gelijkspanning maar in Nederland is die maar de helft van de in België gebruikelijke 3000 Volt. Op de hier beperkte afstanden is het, zoals ook nu reeds gebeurt, perfect mogelijk om te rijden met de helft van het noodzakelijke vermogen. Treinen trekken er alleen wat trager mee op.
Mariembourg – Couvin
Voor batterijtreinen zijn in ons land nog wel zinvolle toepassingen te bedenken. Zo blijkt tussen Mariembourg en Couvin een elektrificatie van het volledige baanvak niet mogelijk omdat er in Dourbes een centrum is dat aardmagnetisch velden bestudeert. Een gedeeltelijke elektrificatie zou wel mogelijk zijn terwijl het ontbrekend stuk zou kunnen worden overbrugd worden met batterijtreinen.
Het volledige traject tussen Mariembourg en Couvin in batterijmodus afleggen, bleek dan weer te hoog gegrepen voor de batterijcapaciteit, al is dat een stelling die ondertussen alweer is achterhaald. Als alternatief werd dan maar aan waterstoftreinen gedacht.
Maar nog steeds volgens Gerd De Vos in ‘Magazine Personenvervoer zijn waterstoftreinen voor de NMBS niet langer een optie omdat het rendement te laag is en de kosten te hoog zijn.
Oudenaarde – Ronse
Evenzo blijkt de beperkte hoogte van een 400 meter lange spoorwegtunnel ter hoogte van Louise-Marie (Maarkedal) de elektrificatie van het spoorwegbaanvak tussen Oudenaarde en Ronse in de weg te staan. Ook hier kunnen batterijtreinen een uitkomst bieden.
De elektrificatie van de nu nog diesellijn (Gent-) De Pinte – Oudenaarde ziet Infrabel wel zitten omdat deze spoorlijn als omleidingsroute zou kunnen dienen voor het goederenvervoer. Het spoorlijntje tussen Oudenaarde en Ronse wordt daarentegen enkel door reizigerstreinen. Wegens onder meer de beperkte hoogte van die tunnel in Louise-Marie, is voor Infrabel de elektrificatie van dit spoorlijntje geen optie.
Quiévrain – Valenciennes
Een wat vergeten dossier is dat van de heropening van het spoorbaanvak tussen Quiévrain en Valenciennes. In mei 2021 vernieuwde de Franse infrastructuurbeheerder SNCF Réseau de spoorinstallaties tussen Valenciennes en Blanc-Misseron. Deze vernieuwingsoperatie was bedoeld om de bediening van 3 grote industriële bedrijven op het spoorlijntje te blijven waarborgen.
Tussen Blanc-Misseron en de grens met het Belgische Quiévrain is er een missing link van slechts 1,4 km. Deze missing link wegwerken zou toelaten om de IC-treinen uit Luik en Mons die nu het eerder bescheiden Quiévrain (net geen 7000 inwoners) als eindbestemming hebben, door te laten rijden naar het nog geen 12 km verder gelegen maar veel interessantere Franse Valenciennes (net geen 43.000 inwoners). Maar dit dossier zit al een tijdje vergeten in een of andere lade (Lees ook: “Batterijtreinen kunnen ook heropening Quévrain – Valenciennes uit het slop halen“).
97% van Belgische spoorwegnet reeds geëlektrificeerd
Na de elektrificatie van de spoorlijn Mol – Hasselt zou 97% van het Belgische spoorwegnet zijn geëlektrificeerd. De bestaande resterende diesellijnen ziet de NMBS het liefst van al volledig geëlektrificeerd. Gerd De Vos in magazine Personenvervoer: “Onze voorkeur gaat uiteraard in eerste instantie naar volledige elektrificatie van alle diesellijnen. We beseffen dat dit een forse investering is. Met Infrabel bekijken we welke ingrepen nodig zijn om trajecten zonder bovenleiding heen en terug probleemloos te kunnen overbruggen”
Complexe bovenleidingsinfrastructuren wegwerken
Een andere toepassing van batterijtreinen die door elektrificatie-experts wordt geopperd, is om bij noodzakelijk onderhoud de complexe bovenleidingsinfrastructuren in bv. de omgeving van Brussel-Noord en Brussel-Zuid, niet te vervangen maar deze gewoon weg te halen. Ook dat zou een pak geld kunnen besparen, ook in onderhoud van deze complexe bovenleidingsinfrastructuren.
Door vanaf 2024 o.a. ook drieledige batterijmotorstellen te gaan bestellen, maakt de NMBS een verstandige keuze die haar minder afhankelijk maakt van de buurnetten maar ook minder afhankelijk van de keuzes van infrastructuurbeheerder Infrabel, die niet alleen met een reizigersbril naar het Belgische spoorweggebeuren kijkt.
Nawoord (update 07/03/2023)
Een waarnemer merkt op dat een en ander moet worden gezien in het kader van het tussen de Grens en Aken vervangen van de 3000 Volt gelijkstroombovenleiding door de in Duitsland gebruikelijke 15.000 V wisselstroombovenleiding. Het Belgische grenstraject zou dan worden uitgerust met 25.000 V wisselstroom. Maar merkt die waarnemer op: “Om zulke dingen te doen, dienen batterijen eigenlijk niet. Als er al een bovenleiding hangt, moet je die gebruiken”. Hij stelt verder: “Batterijen moeten om de 10 à 15 vervangen worden en dat is verre van gratis. Bovenleiding is goed voor 80 à 100 jaar en de bijhorende elektronica in de trein is veel minder duur dan batterijen (die ook vermogenelektronica nodig hebben)”.
Hierbij dient dan wel opgemerkt te worden dat die levensduur van 80 à 100 jaar geldt voor de draagstructuur maar niet voor de bovenleidingsdraden. Afhankelijk van de intensiteit van het elektrische treinverkeer moeten deze rijdragen om de 15 tot 30 jaar worden vervangen. Bij wijze van voorbeeld: op de HSL1 (Brussel – Franse grens) hangt sinds meer dan 25 jaar nog steeds de orginele rijdraad terwijl deze naar schatting pas over 5 jaar aan vervanging toe is.
Volgens deze waarnemer zouden batterijtreinen echter niet mogen verhinderen dat de doorgaande verbinding(Antwerpen-) Hamont – Weert geëlektrificeerd wordt, want dat is volgens hem het paard achter de kar spannen.
Batterijtreinen met een minimale hoeveelheid batterijen (in ons land zijn niet echt grote afstanden in batterijmodus af te leggen) in combinatie met ETCS biedt wel enkele perspectieven. Zo zou het bv. mogelijk zijn om met hetzelfde eenspanningsmaterieel en met slechts één veiligheidssysteem te rijden van Rijsel naar Aken.
Die ETCS is natuurlijk een absolute voorwaarde (ons land is op dat vlak de buurlanden ver vooruit; eens over de grens moeten de infrastructuurbeheerders nog een tandje bijsteken) maar dat laatste idee is zo gek nog niet. Momenteel zijn alle treinen vanuit Rijsel via Moeskroen beperkt tot Kortrijk terwijl er ook reeds een rechtstreekse verbinding is van Kortrijk naar Welkenraedt. Mits aanwezigheid van ETCS is deze verbinding van Welkenraedt ook vlot door te trekken naar Aken.
Laat een reactie achter