In haar jongste persbericht over de stiptheid van het Belgische treinverkeer dd. 8 mei 2026, deelt de NMBS mee dat de stiptheid van de treinen in april 2026 93,4% bedroeg. “Een verbetering van 1,8% in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar (91,2%)”, voegde de NMBS daar nog aan toe. Tegelijk vermeldde de NMBS de oorzaken van de vertragingen: 41,1% van de vertragingen was toe te schrijven aan de NMBS zelf en 16% aan Infrabel. Daarnaast werd 24,1% toegewezen aan derden en 2,9% aan overige factoren. Opvallend was dat de resterende 15,9% van de vertragingen werd toegeschreven aan het ‘gebrek aan robuustheid van het spoorwegsysteem’.
Van incident naar systeem
Tot dusver hanteerden NMBS en Infrabel drie belangrijkste categorieën om de oorzaken voor de niet-stiptheid toe te wijzen. Eerst en vooral waren er de oorzaken die specifiek aan NMBS of Infrabel konden worden toegewezen, zoals technische defecten aan het rollend materieel of storingen aan de seininrichting. Daarnaast was er de categorie ‘derden’ voor externe factoren zoals ongevallen aan overwegen, spoorlopers of vertragingen geïmporteerd uit het buitenland.
Omdat deze klassieke classificatie de lading niet volledig dekte, werd er achter de schermen gezocht naar een meer gedetailleerde methodologie. Hoewel deze meetmethode voor ingewijden niet gloednieuw is – ze werd al in september 2024 geïntroduceerd – werpt ze nu wel een heel nieuw licht op de cijfers.
De sleutel tot deze methodologie ligt in het registreren van de zogenaamde ‘kleine’ vertragingen. Waar in het verleden – conform een Koninklijk Besluit uit 2007 – enkel grote incidenten vanaf 6 minuten werden gecategoriseerd, worden nu álle vertragingen vanaf 90 seconden meegenomen en verklaard.
Twee grote vernieuwingen in de praktijk
Het is belangrijk om te begrijpen dat deze ‘alle minuten’-methode niet zomaar een aanpassing is, maar een dubbele sprong voorwaarts. Ze introduceert enerzijds een veel gedetailleerdere ontleding van de ‘grote’ vertragingen die ook voorheen al werden geregistreerd, en voegt daar anderzijds de volledig nieuwe categorie “robuustheid van het treinverkeer” aan toe.
- Fijnmaziger filteren van grote vertragingen:
In het oude systeem kreeg één incident de schuld van een grote vertraging. Nu ontleedt Infrabel de volledige route van een te late trein en verdeelt de schuld over alle minuten . - De nieuwe categorie ‘Robuustheid van het spoorwegsysteem’:
Dit brengt specifieke oorzaken in kaart die vroeger simpelweg onzichtbaar waren in de analyse van grote incidenten, maar die in de realiteit een enorme impact hebben op de stiptheid.- Voorbeeld: een trein loopt bij elke halte onderweg een minieme vertraging van amper 10 seconden op. Tegen de tijd dat de trein in Brussel aankomt, is dat opgeteld tot een vertraging van 2 minutes. Die 2 minuten lijken verwaarloosbaar, maar hierdoor hindert deze trein wel een ándere trein, waardoor een kettingreactie aan vertragingen op het netwerk ontstaat.
Infrabel definieert dit ‘gebrek aan robuustheid’ dan ook als het structurele onevenwicht tussen het treinaanbod (reizigers en goederen), de reële capaciteit van het spoornet en de beschikbare middelen voor de operaties. Het gaat om de som van micro-vertragingen (een seinhuis dat een sein net te laat op groen zet, een grote reizigersstroom op het perron, een ongeplande kruising) die via een sneeuwbaleffect het hele netwerk infecteren.
Verschuiving van de toewijzingen
De directe vergelijking tussen de weergave van beide methoden legt een ingrijpende statistische verschuiving bloot. De cijfers tonen aan dat de vroegere methodiek de categorie ‘Derden’ sterk overbelichtte, terwijl de nieuwe benadering tot een veel fijnmaziger en accuratere toewijzing leidt.
In de data is een verschuiving te zien van maar liefst ~19% aan vertragingen die voorheen automatisch aan de externe overmacht van ‘Derden’ werden toegewezen, maar die nu elders landen. Dit “verplaatsingseffect” kent twee duidelijke winnaars:
- De objectivering van de NMBS (+2,75%): Omdat microvertragingen op de perrons (zoals het moeizamer instappen bij grote reizigersstroom) nu per halte worden geregistreerd, stijgt het aandeel van de NMBS. Niet omdat de operator slechter presteert, maar omdat deze operationele minuten voor het eerst correct aan de operator worden toegewezen in plaats van verborgen te blijven.
- De introductie van ‘Robuustheid van het systeem’: De rest van de verschoven minuten eist deze volledig nieuwe categorie op. Waar de impact van het spoornetwerk vroeger op 0% stond omdat de parameter simpelweg niet bestond, slikt deze categorie nu structureel 15% tot 25% van de vertragingskoek. Dit wijst op een meer genuanceerde en waarschijnlijk accuratere toewijzingsmethodiek bij de robuustheidsbenadering.
Een structurele constante sinds 2019
Dat dit gebrek aan robuustheid in april 2026 goed was voor 15,9% van de vertragingen, is geen toevalstreffer. Wie dieper in de cijfers duikt op het Open Data platform van Infrabel, ontdekt dat de spoornetbeheerder deze nieuwe rekenmethode retroactief heeft toegepast tot januari 2019.
Uit deze unieke, historische tijdreeks blijkt dat het ‘systeemfalen’ een ijzersterke en permanente constante is. Al zeven jaar lang eist het gebrek aan robuustheid op jaarbasis stabiel tussen de 20% en 24,6% van alle vertragingsminuten op. Er is wel sprake van een seizoensgebonden dynamiek: in de rustigere zomervakantiemaanden daalt de druk en zakt het cijfer richting de 15%, maar tijdens de drukke herfst- en wintermaanden schiet de robuustheidsfactor steevast omhoog. Het bewijst dat het spoornetwerk al jarenlang met deze kwetsbaarheid kampt, maar dat we nu pas de meetinstrumenten hebben om het bloot te leggen.
De onderliggende oorzaak hiervan blijft immers een historische scheefgroei: de afgelopen tien jaar is het aantal geplande treinen met 10% gestegen en het aantal reizigers met 18%, zonder dat het fysieke spoornetwerk evenredig is uitgebreid. Tel daarbij de geïmporteerde vertragingen uit het buitenland bij op, en het plaatje is compleet.
Dankzij deze transparante manier van open data hopen NMBS en Infrabel niet alleen het publiek beter te informeren, maar ook hun eigen beheer- en investeringsacties in de toekomst nog gerichter te kunnen inzetten. De cijfers tonen aan dat louter operationele bijsturingen de stiptheid niet zomaar kunnen herstellen wanneer de marges zo klein zijn. Spoorexperts concluderen dan ook dat deze nieuwe open data het definitieve, historische bewijs leveren dat gerichte en structurele investeringen in infrastructuur en middelen noodzakelijk zijn om de robuustheid van het netwerk te herstellen.
KADERTEKST:
Hoe werkt de data-verdeling concreet?
Neem IC-trein 507 van Oostende naar Eupen. De trein vertrekt stipt in Oostende, maar arriveert in Brussel-Zuid met 2 minuten vertraging door een seinprobleem (Infrabel). Bij aankomst in Eupen heeft de trein in totaal 6 minuten vertraging opgelopen, omdat er onderweg nog eens 4 minuten bijkwamen door een technisch defect (NMBS).
Hoewel de trein pas in Eupen officieel de grens van de ‘grote vertraging’ (6 minuten of meer) overschrijdt, verdeelt de open data de minuten nu eerlijk. Infrabel krijgt 1/3 van de vertraging toegewezen (2 van de 6 minuten) en de NMBS 2/3 (4 van de 6 minuten). Zo blijft geen enkele verloren minuut onzichtbaar.
Laat een reactie achter