Toen president Macron het SERM-project in november 2022 lanceerde via een YouTube-video, sprak hij over de ambitie om in tien Franse metropolen een regionaal RER-netwerk uit te rollen. De verwijzing naar de Réseau Express Régional van Parijs was een krachtig signaal: de voorstadstrein mocht niet langer alleen een Parijse aangelegenheid zijn. Wat begon als een politiek startschot voor tien steden, heeft een enorme dynamiek ontketend. In juli 2025 waren reeds 26 projecten voor voorstedelijke sneldiensten (‘Service Express Régional Métropolitain‘; SERM) door de Franse staat goedgekeurd. Het Noord-Franse Rijsel behoort daar eveneens bij.
Maar het blijft niet bij treinen alleen. Deze projecten beogen namelijk om trein, bus en tram naadloos in elkaar te laten overvloeien. Ze vinden hun bakermat in Straatsburg. Het Straatsburgse voorbeeld leverde de blauwdruk voor de uitvoering en vormde de basis voor het nationale wettelijke kader dat de uitrol in de rest van Frankrijk mogelijk maakt (de Loi SERM). Toulouse, Bordeaux, het Noord-Franse Rijsel en heel wat andere Franse steden gaan inmiddels dezelfde weg op.
Pionier Straatsburg
Van een “chaotische start” naar nationale blauwdruk: In december 2022 lanceerde de regio Grand Est, waartoe Straatsburg behoort, het REME (Réseau Express Métropolitain Européen). Het was een historisch moment: voor het eerst kreeg een Franse stad buiten Parijs een eigen RER. De start was echter allesbehalve vlekkeloos. De Straatsburgse journalist Nicolas Kaspar beschrijft op de website van Pokaa de beginfase van de REME als “meer dan chaotisch”, getekend door talloze vertragingen en geannuleerde treinen. Inmiddels heeft het project met 700 extra ritten per week zijn kruissnelheid gevonden, maar in 2026 staat de volgende cruciale metamorfose te wachten: de transformatie van REME naar een volwaardige SERM.
De overgang naar de SERM-status is meer dan een naamsverandering; het is een bestuurlijke en geografische schaalvergroting. Waar het REME voorheen vooral een onderonsje was tussen de regio en de Eurométropole de Strasbourg (EMS), worden bij de SERM nu ook de omliggende intergemeentelijke verbanden betrokken, zoals de Kochersberg en de regio rond Obernai. Dit is essentieel omdat een modern mobiliteitsnetwerk niet stopt bij de stadsgrenzen.
De SERM fungeert hierbij als de architect van een integraal systeem dat drie pijlers combineert:
● Snelbussen als “het nieuwe spoor”: Omdat het centrale station van Straatsburg momenteel zijn maximale capaciteit heeft bereikt — een uitbreiding is pas voorzien voor 2030-2032 — ligt de prioriteit nu bij de snelbussen. De ambitie is om lijnen in te zetten op trajecten waar het spoor ontbreekt of verzadigd is. Tegen 2026 moeten lijnen zoals de 220 en 257 uitgroeien tot hoogwaardige diensten met een halfuurfrequentie en ruimere avonduren.
● Multimodale knooppunten (PEM): De nadruk verschuift naar de fysieke verbinding tussen verschillende vervoersmodi. Projecten zoals het ongelijkvloerse station Paul-Éluard en het multimodale knooppunt Forges (voorzien voor 2028) moeten ervoor zorgen dat de overstap tussen bus, trein en fiets vlekkeloos verloopt.
● Vélostras en de fietsrevolutie: De SERM integreert ook de zachte mobiliteit. Er wordt gewerkt aan een netwerk van 350 kilmeter aan fietspaden dat naadloos aansluit op het bestaande Vélostras-netwerk van de stad.
Operationele doelstellingen 2026-2028
Alain Jund, vicevoorzitter van Eurometropool Straatsburg stelt dat de SERM de koers uitzet tot 2028. Wat de treinen betreft, blijft het doel ambitieus: een kwartierfrequentie in de spits naar de directe voorsteden en een halfuurdienst naar de eindpunten van de lijnen. Hierbij wordt ook specifiek gekeken naar voorheen “verwaarloosde” verbindingen, zoals de grensoverschrijdende lijn naar het Duitse Offenburg.
Met een geschatte investering tussen de €3,1 en €4,3 miljard is het project in Straatsburg unaniem aangenomen door de metropoolraad. Het dient hiermee als het levende laboratorium voor de rest van Frankrijk: een bewijs dat een RER-netwerk alleen kan slagen als het de starre grenzen tussen trein, bus en fiets definitief achter zich laat.
De ‘Loi SERM’ en de rol van de Société des Grands Projets (SGP)
De wet van 27 december 2023 (de Loi SERM) vormt het wettelijke fundament voor deze nationale transitie. Deze wet is cruciaal omdat het de versnipperde initiatieven samenbrengt onder één juridische paraplu. Belangrijke instrumenten hierbij zijn:
● Het SERM-label: Een project krijgt pas toegang tot specifieke middelen als het een formeel samenwerkingskader heeft tussen staat, regio en metropool.
● De rol van de SGP: De Société des Grands Projets (voorheen enkel verantwoordelijk voor de Parijse metro) kreeg de bevoegdheid om haar ingenieurskracht en financiële expertise in de provincie in te zetten. Zij fungeert als de technische versneller voor complexe projecten zoals tunnels en nieuwe stations.
● Financieringsomslag: De wet voorziet in nieuwe financieringsmechanismen om de miljardeninves- teringen die nodig zijn voor de regionale knooppunten op lange termijn te borgen, onder meer door het heroriënteren van middelen binnen de spoorsector.
Franse Azurenkust: van hogesnelheid naar ontknoping
De noodzaak voor een capaciteitsverhoging is nergens zo groot dan in Marseille en langs de Franse Azurenkust. De geschiedenis van de spoorplannen daar is getekend door een pragmatische omslag. Oorspronkelijk droomde Parijs van een nieuwe hogesnelheidslijn (LGV) die de reistijd tussen Marseille en Nice met een volledig uur zou inkorten — van circa 2.30 uur naar slechts 1.30 uur. Die ambitieuze plannen strandden echter op hun enorme kostenplaatje en lokale weerstand, waarna de prioriteit verschoof van hoge snelheid naar regionale ontknoping via het LNPCA-project (Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur).
De SERM-visie bouwt hier voort op plannen die tijdens de spits al jaren een frequentie van één trein om de tien minuten tussen Cannes en Nice ambieerden. Hiervoor werd het afgelopen decennium al een derde spoor gerealiseerd tussen Nice en Antibes. Deze focus op de regionale reiziger gaat echter gepaard met een verschuiving in het aanbod: op dit verzadigde traject zijn TGV-paden deels ingewisseld voor snelle regionale TER-treinen. Dit is niet enkel het gevolg van de nieuwe regionale logica, maar evenzeer een resultaat van commerciële keuzes van de SNCF en de fysieke capaciteitsbeperkingen op de lijn.
Voor de Belgische reiziger is de impact merkbaar; de rechtstreekse TGV-verbindingen tussen Brussel en Nice zijn uit de recente dienstregelingen verdwenen. De reiziger moet vaker overstappen in Marseille, aangezien de infrastructuur aan de Franse Azurenkust primair wordt geoptimaliseerd voor de regionale ‘spoor-metro’. Waar eerdere versies van het plan nog droomden van een ringlijn via het binnenland langs de A8, ligt de focus vandaag op een hyper-geoptimaliseerde ontdubbeling van de huidige kustlijn met een toekomstig vierde spoor op de drukste secties.
Toulouse en Bordeaux: doorbreken van flessenhalzen
In het zuidwesten van Frankrijk wordt in 2026 koortsachtig gewerkt aan het wegnemen van historische barrières. Toulouse zet grote stappen met de Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT). Dit project is essentieel voor de beoogde frequentieverhoging in de spits en de integratie met de toekomstige metrolijn C.
Bordeaux heeft een van de grootste frustraties van de reiziger aangepakt: de verplichte overstap in het station Bordeaux Saint-Jean. Via de invoering van diamétrale lijnen (zoals de as Libourne-Arcachon) rijden treinen nu rechtstreeks door van noord naar zuid. De grote uitdaging voor de periode 2030-2035 blijft daar de verdubbeling van de sporen ten zuiden van de stad (AFBS), een project dat onlosmakelijk verbonden is met de verdere uitrol van de SERM in de regio Nouvelle-Aquitaine.
Rijsel: Ringspoor en conceptstudie voor 2040
Het toekomstige SERM-netwerk van Rijsel met volgens de plannen
om het half uur een trein naar Kortrijk en naar Doornik.
In Rijsel wordt de theorie in 2026vertaald naar tastbare pijlers die de flessenhals van de stad aanpakken. Voor de treinen uit België (Kortrijk en Doornik) blijft Lille-Flandres voorlopig het vaste eindpunt, maar de druk op het station wordt verlicht doordat lokale Franse voorstadslijnen vaker via de ringspoorlijn rond het centrum worden geleid.
Deze treinen stoppen nu bij multimodale overstappunten (PEM) zoals Lille CHU-Eurasanté, Lesquin en Porte des Postes, waar reizigers direct kunnen overstappen op de metro zonder de drukke binnenstad te doorkruisen. Voor gemeenten zonder rails zijn de Cars Express geïntroduceerd: luxe snelbussen die via gereserveerde rijstroken forensen naar de stad brengen.
Als stip op de horizon voor 2040 wordt in regionale mobiliteitsvisies de conceptstudie van een nieuw ondergronds station tussen Lille-Flandres en Lille-Europe besproken. Hoewel er voor dit verkennend scenario nog geen formeel projectbesluit of wettelijke verankering bestaat, wordt het door voorstanders gezien als de noodzakelijke voorwaarde om op termijn een kwartierfrequentie naar grensoverschrijdende bestemmingen zoals Kortrijk en Doornik mogelijk te maken. Pas met zo’n technisch huzarenstuk kan de Rijselse SERM haar volledige potentieel als internationaal knooppunt waarmaken.
Wat we in 2026 in Frankrijk zien, is een tweesporenbeleid. Enerzijds is er de ‘slimme’ optimalisatie van het bestaande netwerk via ringsporen, ticket-integratie en hoogwaardige busdiensten. Anderzijds blijft de ambitie voor grootschalige, “betonnen” infrastructuur in de verre toekomst, zoals de tunnels onder Marseille en de ondergrondse visies in Rijsel. De transitie naar de SERM biedt de Franse provincie een ongekende kans op een ‘metro-ervaring’ buiten Parijs, maar dwingt de reiziger tegelijkertijd tot een nieuwe realiteit waarin de regionale overstap vaker de norm wordt ten koste van de rechtstreekse internationale rit.
Lees ook:
Laat een reactie achter