OPINIE – Het lijkt op een open deur intrappen. Vanzelfsprekend moet worden geïnvesteerd in onze mobiliteit. Maar toch… Mobiliteitsinitiatieven waarbij voorrang wordt gegeven aan Koning Auto winnen maar al te vaak het pleit ten opzichte van alternatieven die nieuwe wegen bewandelen. Toch lijken die investeringen ten voordele van Koning Auto, steeds maar tijdelijk van aard. Initiatieven ten voordele van de auto trekken alleen maar bijkomend autoverkeer aan waarna er zich opnieuw verkeersknopen ontplooien. Een mobiliteit ten nadele van de particuliere personenwagen, blijkt nog op veel plaatsen taboe.
In Vlaanderen maakten we het nog niet zo lang geleden mee dat beloftevolle projecten sneuvelden ten voordele van Koning Auto. Neem bijvoorbeeld het project van een interstedelijke tram langs de A12 tussen Willebroek en Brussel. Ook de sneltram tussen Hasselt en Maastricht kwam er uiteindelijk niet in de oorspronkelijk geplande vorm, net zomin als de verbinding tussen Hasselt en het noorden van de provincie en een tramverbinding tussen Hasselt en Maasmechelen. Wat ooit het ambitieuze Spartacusplan voor Limburg was, is verschraald tot een sober trambussenplan. Hoewel dat intussen het stempel ‘Hoogwaardig Openbaar Vervoer’ meekreeg, verdient het dat etiket al lang niet meer: op cruciale knooppunten dreigen die bussen immers gewoon aan te schuiven tussen het overige verkeer.
Maar genoeg gekankerd over het mobiliteitsbeleid in eigen land, vooral te lezen als ‘in Vlaanderen’. Ook in het buitenland is het niet overal peis en vrede. Neem bijvoorbeeld de situatie rond het Duitse Trier, net over de grens met Luxemburg.
Wie denkt dat bestuurlijke krampkracht een uniek Vlaams fenomeen is, moet maar eens gaan aanschuiven op de B51, op de beruchte afdaling tussen de snelweg A64 en het Moezeldal. De kwestie rond deze Bitburger Straße draait niet alleen om de vraag welke ingreep het verkeer fysiek vlotter kan laten verlopen. Ze legt haarscherp bloot hoe verlammend het samenspel is van bestuurlijke versnippering, budgettaire koudwatervrees en een gebrek aan echte visie.
Klassieke ingrepen binnen het bestaande wegprofiel — een bijkomende busstrook, het marginaal bijstellen van verkeerslichten of lokale wegverbredingen — beloven hoogstens wat cosmetische verlichting. Ze veranderen helemaal niets aan de fundamentele afhankelijkheid van die ene, overbelaste corridor. Tegelijkertijd verkopen beleidsmakers de op 3 maart 2025 heropende spoorlijn Weststrecke voor het reizigersverkeer graag als het grote ‘groene’ alternatief. Dat die spoorlijn beneden in het dal ligt en geografisch gezien geen enkel nut heeft voor de duizenden forensen die vanaf het Eifel-plateau de B51 afdalen, wordt voor het gemak uit het politieke narratief gefilterd. Een spoorlijn in het dal lost een autoprobleem op de berg niet op zolang er boven geen hoogwaardige overstaphub staat.
En wat als er wél een vernieuwend idee op tafel komt? Toen experts van de technische hogescholen van Aachen en Trier het voorstel lanceerden voor een urbane kabelbaan — een ‘vliegende Park & Ride’ die pendelaars vanaf het plateau bij de A64 rechtstreeks over de rotsen naar het dal zweeft — werd het plan al snel weggezet als te duur, te complex en te buitenissig.
Het idee bestaat uit een hybride kabelbaan waarbij aan de oostelijke oever van de Moezel de gondels worden losgekoppeld van de kabelbaan om dan als autonome shuttle de rit verder te zetten tot aan het Hauptbahnhof (upBus). Het idee blijft steken in een academisch discours maar blijkt zijn weg niet te vinden naar de politiek.
Het is een al te herkenbare reflex. Bij de beoordeling van zulke vernieuwende projecten kijkt men zich blind op het directe prijskaartje, terwijl men stelselmatig vergeet de maatschappelijke kosten van het niet-oplossen mee te rekenen. De honderden verloren uren in de dagelijkse file, de nutteloze brandstofuitstoot op de steile afdaling en de economische schade voor de hele regio worden blijkbaar als ‘gratis’ beschouwd, simpelweg omdat ze niet als één grote post op een overheidsbegroting verschijnen.
Zo herhaalt zich in Trier exact hetzelfde patroon als bij de geschrapte Limburgse sneltram of de itgestelde A12-tramlijn. Uit angst voor de initiële investeringskost kiest men voor symptoombestrijding en pappen en nathouden. Maar mobiliteitsknopen ontwarren zich niet vanzelf. Wie weigert te investeren in robuuste, toekomstgerichte alternatieven, kiest impliciet voor het duurste scenario van allemaal: de gegarandeerde stilstand.
Laat een reactie achter