Waarom reden treinen 30 jaar geleden 10 minuten sneller tussen Kortrijk en Brussel ?
“Waarom hadden 30 jaar geleden (!!!) ook treinen tussen Kortrijk en Brussel-Noord 10 minuten minder reistijd nodig dan nu ?” was de vraag die we ons op 26 maart ll. stelden in deze nieuwsssite. Op 10 februari stelden we ons in het kader van het dossier over de heropeningvan de spoorlijn Hamont – Weert al een soortgelijke vraag voor het traject tussen Antwerpen en Weert (*). En dit zijn maar twee voorbeelden want eigenlijk zijn alle spoorlijnen in ons land in hetzelfde bedje ziek. De NMBS bezorgde zopas een antwoord.
Nadat we mevrouw Spohie Dutordoir, CEO van de NMBS, via Facebook op de hoogte hadden gebracht van ons artikel over de reistijden tussen Kortrijk en Brussel-Noord kregen we van haar de melding terug: “Koen Kerckaert zal u verder iets laten weten”. Koen Kerckaert is bij de NMBS algemeen directeur reizigerstransport, lid van het directiecomité en van het ‘uitvoerend comité’.
Uiteindelijk bleek ene Lorenzo van de klantendienst van de NMBS, de boodschapper van dienst en via de telefoon somde deze plichtsbewust de antwoordelementen op die hij van hogerhand had doorgekregen. Enige vragen en wat wederwoord lagen moeilijker: “Is dit een kruisverhoor ?” was op een bepaald moment de reactie. Het gesprek, waarbij ik niet opbelde maar wel degelijk zelf werd opgebeld, was duidelijk niet bedoeld als interview want daarvoor werd verwezen naar de persdienst van de NMBS (waarvan we uit ervaring weten dat die doorgaans nogal spaarzaam is met commentaar). Van eenrichtingscommunicatie gesproken. Waarom hier de klantendienst, en bv. niet de persdienst, als loopjongen moest dienen voor het antwoord van directeur Kerckaert, is alvast niet duidelijk.
Het antwoord
Het antwoord van de klantendienst valt uit te splitsen in twee delen: het langer stilstaan in de stations en de langere reistijd tussen de stations. Zeker in de stations blijkt de toegenomen haltetijd het gevolg van de toename van het aantal reizigers waardoor meer dubbeldeksrijtuigen moeten worden ingelegd. Daarbij zou dit zwaarder materieel niet zozeer trager optrekken noch trager afremmen maar zou sprake zijn van vertraagd in- en uitstappen. Een station als Zottegem blijkt smalle perrons te hebben wat de reizigersmobiliteit in het station beperkt. En bovenal zouden de reizigers geconcentreerd instappen in de middelste rijtuigen terwijl de eerste en laatste rijtuigen minder bezet bleven.
Een antwoord waarop wel een en ander op te merken valt. Het bedoelde dubbeldeksmaterieel is juist bedoeld voor het vervoeren van grote reizigersaantallen (gegeven dat zich vooral tijdens de spits voordoet) en beschikt over brede buitendeuren die snel in- en uitstappen zouden moeten toelaten. Anderzijds, toen ik tot 2007 tijdens de ochtendspits dagelijks van Kortrijk naar Brussel pendelde en daarvoor steeds plaats nam in het laatste rijtuig, viel het op dat in Zottegem ook dit rijtuig aardig vol liep. Het moet dus niet zijn dat de gewoontereizigers de weg naar de eerste en laatste rijtuigen niet zouden vinden.
Voor Oudenaarde werd dan weer verwezen naar het feit er ook aansluiting moet worden verzekerd van en naar Ronse en van en naar de richting Gent. Zeker dit overtuigt niet want dit is een gegeven dat al zo oud is als het station van Oudenaarde zelf en dat zeker eveneens van toepassing was 30 jaar geleden.
En wat de reistijden tussen de stations betreft: treinbestuurders moeten de dienstregeling volgen die ze opgelegd krijgen, waarbij tussen de lijnen te horen was dat die dienstregelingen ruimer zijn opgesteld dan zou kunnen. Als ze even snel zouden rijden dan volgens de lijn wordt toegelaten, dan zouden de treinen te vroeg in hun station aankomen waardoor ze al eens andere treinen zouden kunnnen hinderen. Voor de reden waarom de rittijden zijn uitgetrokken werd verwezen naar Infrabel. Blijkbaar heeft de NMBS hier niet zoveel in de pap te brokkelen. Wel werd er hiervoor ook gewezen op het argument van de stiptheid.
Toch is het van belang dat treinen zo snel als mogelijk hun rit van A naar B afleggen opdat op die manier de spoorsecties sneller vrij komen voor andere treinen. Zomaar voorbijsteken in volle baan kan maar zeer beperkt en een eerste trein die trager rijdt dan hij zou kunnen rijden, kan die op die manier een tweede trein ophouden die vertraging wil inlopen, maar niet voorbij die eerste trein kan.
Ook werd er voor een verlengde reistijd verwezen naar zones met een vertraagde snelheid ten gevolge van werken. Op de vraag welke vertraging welke vertragingszones er momenteel van toepassing zijn, moest Lorenzo het antwoord schuldig blijven en volgde de uithaal: “Is dit een kruisverhoor”.
Hoe dan ook blijven we bij de opgesomde redenen met een onbevredigend gevoel achter. Is de NMBS nu echt een dermate rigide bedrijf dat het zijn werking niet beter weet aan te passen aan de zich wijzigende evoluties en dit ondanks tal van infrastructuurwerken die een vlottere dienstregeling zou moeten toelaten? Een streven naar een dienstregeling die beter aansluit bij deze die 30 jaar geleden van toepassing was, heb ik heel zeker niet horen vermelden.
(*) “Waarom reden 40 jaar geleden (!!!) treinen 10 minuten sneller tussen Antwerpen en Neerpelt ?“
Laat een reactie achter