Hamont – Weert: laat het vooral snel vooruit gaan. Het getreuzel heeft al lang genoeg geduurd !

OPINIE – Wat kan er in een week veel gebeuren. Nemen we als vertrekpunt de besprekingen die op dinsdag 08/02/2022 plaats vonden in de Commissie voor Mobiliteit, Overheidsbedrijven en Federale Instellingen van de Belgische federale kamer van volksvertegenwoordigers. In dat debat was duidelijk de onrust te merken over het feit dat de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert niet meer is vermeld in het regeerakkoord van de nieuwe regering Rutte (IV). Tijdens dat debat werd nogmaals opgeroepen om vaart te maken met het dossier. Maar belangrijk is ook dat minister Gilkinet meedeelde dat er de komende weken een ontmoeting is gepland met Mevrouw Heijnen, de nieuwe staatssecreataris voor Infrastructuur en Waterstaat, in Nederland bevoegd voor de spoorwegen.

Waarop minister Gilkinet probeerde de gemoederen te bedaren: “In Nederland wordt de tekst omschreven als een zogenaamd hoofdlijnenakkoord. Het niet vermelden van de verbinding Hamont-Weert laat dan ook niet toe om nu al definitieve conclusies te trekken. Het is aan de nieuwe staatssecretaris om invulling aan deze nieuwe hoofdlijnen te geven. Ik hoop dat deze invulling positief zal zijn voor de links tussen onze beide landen”.

In Nederland blijkt men nogal geschrokken van de heftige reacties aan vooral Vlaamse zijde. Zo meldde op 10/02/2022 de Nederlandse nieuwssite ‘SpoorPro‘ onder de titel ‘Belgische politiek voert druk op over spoorlijn Hamont-Weert‘ dat het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in een reactie meegaf dat de komende maanden het coalitie-akkoord verder wordt uitgewerkt en er verdere plannen zullen worden opgesteld: “Voor wat betreft het reactiveren van het spoor tussen Weert en Hamont voor personenvervoer is er op dit moment nog geen standpunt bepaald”, aldus een door SpoorPro geciteerde woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

En nog volgens SpoorPro wijst diezelfde woordvoerder er op dat er een mobiliteitswerkgroep in het leven zal worden geroepen met daarin Duitsland, België en Nederland. “Om input te leveren voor toekomstige gesprekken wordt nu een onderzoek gedaan naar grotere infrastructurele projecten met een grensoverschrijdende component. Ook Weert- Hamont wordt daarin meegenomen.” Dit onderzoek zou worden opgeleverd in de eerste helft van 2022. En besluit nog steeds diezelfde woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: “De gesprekken met de buurlanden in de werkgroep nemen meer tijd in beslag en de eerste resultaten kunnen zeker niet eerder dan begin 2023 worden verwacht”.

Interview

Ander belangrijk gegeven is het op zaterdag 12/02/2022 gepubliceerde interview van de heer Maarten van Gaans-Gijbels, gedeputeerde in de Nederlandse provincie Limburg, bevoegd voor onder meer infrastructuur & mobiliteit, met deze ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’. Twee belangrijke stellingnames vallen in dat interview op: 1) Omdat in zowel Nederland als België de aanpalende spoorvakken zijn geëlektrificeerd, is het vanuit duurzame grensoverschrijdende mobiliteit geredeneerd een gemiste kans om de ontbrekende 10 kilometer niet te elektrificeren. 2) op de vraag op er volgens de provincie nieuwe en bijkomende onderzoeken moeten komen, stelt de gedeputeerde dat er al veel onderzoek is gebeurd waarop de hete aardappel wordt doorgschoven naar ‘Den Haag’: “Het is een beslissing over rijksinfrastructuur en de bevoegdheid ligt bij het ministerie in Den Haag“.

Nochtans is het duidelijk dat de referentiedocumenten die tot dusver aan Nederlandse kant werden gehanteerd, langs alle kanten rammelen. Tot dusver werd er op geen enkel moment rekening gehouden met de mogelijkheid om af te zien van elektrificatie terwijl ook alternatieve scenario’s voor de ‘perronkwestie’ in Weert, gewoonweg onder de mat werden geveegd.

Al dan niet elektrificeren ?

Wat primo het al dan niet elektrificeren betreft: de Nederlandse provincie Nederlands-Limburg heeft een punt wanneer ze stelt dat het voor deze 10 km niet verantwoord is om een ‘stand-alone product” in te brengen: “Immers; op de aanpalende spoorbaanvakken is zowel in België als in Nederland alles geëlektrificeerd“.

Maar anderzijds kan niet worden ontkend dat de keuze voor elektrificatie het project tot wel 20% duurder maakt en daarenboven de gewenste reactivering ernstig vertraagt. Vanaf het moment dat in deze een beslissing wordt genomen, moet worden rekening worden gehouden met een realisatieduur van 10 jaar. Al zijn er aan Belgischie zijde dan weer bronnen die beweren dat een dergelijke termijn fel overdreven is en dat zelfs een elektrificatie binnen een termijn van 5 jaar moet kunnen worden afgerond. Er wordt daarbij verwezen naar de snelheid waarmee de elektrificatie tussen Mol en Hamont gerealiseerd werd.

Het (desgevallend tijdelijk) afzien van elektrificatie zou niet alleen veel goedkoper uitvallen, het zou een realisatietermijn van 5 jaar zeker haalbaar maken. In het laatste geval moet dan in de eerste plaats rekening worden gehouden met de termijn voor het aanschaffen van nieuwe treinstellen (of met de ombouw van bestaande elektrische motorstellen).

‘Perronkwestie’ in het station van Weert

De ‘perronkwestie’ in Weert is nog zo’n aspect dat tot dusver niet echt getuigt van een pragmatische benadering. Er werd namelijk vastgesteld dat de perroncapaciteit in het station van Weert nogal naar de krappe kant is en dat er conflicten zouden kunnen zijn tussen treinen van en naar Hamont met treinen van en naar Eindhoven en Tilburg. Enige oplossing die men tot dusver ernstig heeft onderzocht, is het bouwen van een bijkomend perron. Oplossing die het verlengen van de onderdoorgang in het station van Weert vergt en die aldus de kosten voor het project opdrijft. Daarenboven is dit voor overstappende reizigers een allesbehalve klantvriendelijke oplossing.

Alternatieven zoals het het ‘eilandperron’ aan westelijke zijde met 100 meter verlengen en daaraan verbonden het in 3 delen compartimenteren van dat perron (in plaats van 2 delen nu), of ook nog het installeren van een kopspoor tussen de sporen 2 en 3, werden tot dusver helemaal nièt onderzocht en bij voorbaat als ‘onhaalbaar’ afgeserveerd. Nochtans blijkt uit eigen onderzoek dat dit een claim is die nergens op berust. Integendeel is het wel degelijk mogelijk om een verlengd eilandperron of het aanleggen van een kopspoor SNEL en met een minimum aan financiële middelen te realiseren. Zo’n kopspoor zou trouwens toelaten om lange treinen uit Antwerpen te ontvangen.

3de inrit- en uitritspoor

Maar er is ook nog een andere vraag die aandacht verdient: namelijk of het noodzakelijk is om in de richting van Hamont een 3de inrit- en uitritspoor te voorzien ? Dit is een oplossing die is weerhouden omdat dit conflicten met binnen- en buitenrijdende treinen uit en naar Eindhoven kan vermijden. Op zich hoeft zo’n bijkomend inrit- en uitritspoor niet eens zo duur te zijn want het gaat om hooguit 600 meter bijkomend spoor… ware het niet dat daar ook nog de Zuid-Willemsvaart voorbij komt. Wat dan weer een dure bijkomende spoorwegbrug vergt.

Maar ook hier regeert een gebrek aan pragmatisme. Vooreerst werd onvoldoende onderzocht of een en ander niet kon worden opgelost door te schuiven met de dienstregeling van de treinen Antwerpen – Mol Neerpelt – Hamont. Uit onderzoek van deze nieuwssite blijkt dat er op de huidige dienstregeling nogal wat rek zit en dat er zonder technische ingrepen zeker 5 minuten vroeger in Weert kan worden aangekomen. Maar ook vanuit dat derde spoor net voor de spoorbrug invoegen op de hoofdlijn, zou een optie kunnen zijn. In die optie spaart men de kosten voor de spoorbrug uit en hoeft men voor slechts 150 meter gebruik te maken van dat hoofdspoor.

Tot dusver werd voor de reactivering van de spoorlijn Hamont – Meert uitsluitend ook uitgegaan van een snelheidsverhoging van 40 km/uur naar 90 km/uur per uur terwijl met een minimum aan meerkost die maximumsnelheid even goed kan worden verhoogd tot 120 km/uur, wat alweer enkele minuten tijdswinst kan opleveren. Daarenboven zou een snellere doorloop van de ‘sectie’ de capaciteit van de spoorlijn Hamont – Weert gevoelig verhogen, wat dan het goederenverkeer op deze spoorlijn ten goede komt.

Dus ja: waarom niet proberen eerst die heractivering van de spoorlijn te realiseren zonder dat bijkomend spoor (en dito bijkomende spoorbrug) en daarna evalueren of in een latere fase een dergelijk 3de spoor vooralsnog toch niet wenselijk is ?

Evenzeer zo met het aspect van de elektrificatie. Waarom niet eerst starten met wat het snelst kan worden gerealiseerd en daarna vooralsnog overgaan tot elektrificatie. Het zou alvast het dubbel voordeel hebben dat de reactivering van de spoorlijn snel een feit kan zijn en dat aldus de kosten voor het project heel wat breder over de tijd zouden kunnen worden uitgesmeerd.

Ook op het vlak van de aanschaf van batterijtreinen hoeft latere elektrificatie geen beletsel te zijn. Volgens de huidige stand van de technologie moeten de batterijen van batterijtreinen om de 10 jaar te worden vernieuwd. Maar evenzeer kunnen na 10 of desgevallend 20 jaar, de batterijen van deze treinen nièt worden vernieuwd waarna diezelfde treinstellen door het leven kunnen blijven gaan als traditionele elektrische treinstellen.

Er zijn bijgevolg nog heel wat pistes en scenario’s die verder onderzoek verdienen.

Laat het vooruit gaan !

In dit dossier blijkt men zich aan Nederlandse zijde vooral te hebben uitgeput in argumenten waarom men de heropenig van de spoorlijn Hamont – Weert voor reizigerstreinen nièt zou overwegen. Er wordt aan Belgische zijde ook algemeen van uit gegaan dat de voor dit project berekende kostprijs onredelijk is opgeklopt.

Het wordt dan ook de hoogste tijd dat vooral aan de andere zijde van de grens de oogkleppen worden afgegooid en het hele dossier pragmatisch en met de nodige goede wil wordt bekeken. Het komt er dan ook op aan om zo snel als mogelijk de nodige bijkomende onderzoeken te doen en daarop minstens even snel een beslissing te nemen. Eens die formele beslissing is genomen kan het snel gaan… en hoeft een en ander geen 10 jaar meer in beslag te nemen. Laat het vooral snel vooruit gaan want in dit dossier werd tot dusver al te veel tijd verloren !

Delen met:

1 Reactie

  1. (Ik woon in Amsterdam, maar wandel en fiets graag rond Weert.)

    1) Alle treinverbindingen tussen België en Nederland lijken voorwerp van onverschilligheid of erger. (Aan Nederlandse zijde spreekt men inzake de Limburgen meer over de trein- of tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt.)
    2) Dit westelijke deel van (het Nederlandse deel van) de IJzeren Rijn voert door een natuurgebied. De “beschermers” van dat natuurgebied lijken geen oog te hebben voor het samengaan (goed of slecht) van spoorwegen en natuurgebieden elders in Nederland – al was het maar voor het “ecoduct” tussen Weert en Maarheeze.
    3) Het oordelen over de wenselijkheid en haalbaarheid van herstel van de reizigersdienst over dit stuk spoor laat ik aan anderen over. (Toen ik enkele jaren geleden station Hamont bezocht, was het nog niet geëlectrificeerd, en vermeldde de vertrekstaat slechts enkele ritten in de spitsuren.)
    4) De inpasbaarheid in de Nederlandse dienstregeling (oversteken van de Zuid-Willemsvaart) zou kunnen tegenvallen. Twee van de drie Intercity-diensten Amsterdam – Eindhoven rijden langs Weert (in 10’/20′ ligging per halfuur, en dan eindigt er een halfuurs Sprinter (stoptrein) verbinding met Eindhoven. Eens zien, wie wanneer hoe de Intercity-verbinding Eindhoven – Aachen gaat rijden. En dan rijdt soms een goederentrein. Maar volgens mij moet het inpassen lukken. Voorts lijkt het mij handig, om te achterhalen wanneer die spoorbrug aan vernieuwing toe is: dan zou de nieuwe wellicht ruimer ontworpen kunnen worden.

1 Trackback / Pingback

  1. Dossier Hamont – Weert: Provincie Nederlands-Limburg verkiest elektrificatie – Nieuws

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.