COLUMN –
… en de trein ook. En de “trambus” ook…
De Brusselse metro is weer eens in het nieuws, op een moment dat de gewestelijke minister van Financiën erop wijst dat lijn 3 onbetaalbaar is, maar er toch op staat dat de werkzaamheden moeten doorgaan. Deze schizofrenie is een goede illustratie van de situatie: de metro, die in dit geval al nutteloos was voordat hij gebouwd werd, is nu “plotseling” onbetaalbaar, maar “onmisbaar” in de ogen van sommigen.
Wij zullen niet uitweiden over de obsessie die sommigen hebben om overal de metro te maken – die heeft bijvoorbeeld al toegeslagen in Amsterdam, maar ook in Rennes, Toulouse, … en heeft bijna Keulen bereikt -, maar, integendeel, over een tegengesteld verschijnsel dat steeds meer opgang maakt: steeds meer initiatieven die eerder aan tram dan aan metro denken, en zelfs zo ver gaan dat ze de laatste ombouwen.
In het laatste model hebben wij Amsterdam, met een voorbeeld waar een nieuwe lijn, in de richting van Amstelveen, ontworpen werd om zowel plaats te bieden aan de metro, waarvoor de lobby toen zeer sterk was, als aan de trams, die een directe toegang tot het stadscentrum boden. Het eerste is verdwenen.
De omvorming van de metro tot een tram is het resultaat van een tweevoudig proces van aanpassing aan de behoeften en de middelen, maar ook van modernisering. De tram heeft veel argumenten om de intelligentste besluitvormers te verleiden: behalve dat hij vijf tot tien keer minder kost (dit is meer dan een detail), is hij voor de gebruikers vooral veel toegankelijker, nu met zijn lage vloer, en sinds altijd zonder dat ze door diepe tunnels met batterijen van min of meer afgebroken roltrappen en pijnlijke trappen moeten lopen.
Keuze voor de tram
De keuze voor de tram vindt bijna overal plaats, vooral in Frankrijk, een pioniersland in de ontmanteling van de netwerken, die al voor de oorlog begon. Sinds 1985, begonnen in Nantes, is er een gigantisch wederopbouwproject geweest: momenteel zijn een twintigtal steden (her)uitgerust.
Veel politieke beleidsmakers, geconfronteerd met de noodzaak het openbaar vervoer te verbeteren, en met een enigszins gebrek aan verbeeldingskracht, droomden van een metro. Helaas bleek deze optie, behalve voor steden met enkele miljoenen inwoners, onbetaalbaar, ondanks de overheidssteun.
Er moest dus een keuze gemaakt worden.
Vaak gebeurde dat opportuun en op tijd: bijvoorbeeld in Bordeaux, waar men van meet af aan voor de tram koos, voordat men met onherstelbare werkzaamheden begon.
Of bijna op tijd: Nice, dat nog steeds niet kon ontkomen aan een einde van de tunnel om zijn tweede tramlijn te “verkopen” (met hier een doorslaggevend en relevant argument: een berg om over te steken).
Of te laat: Rijsel (Lille), dat vrijwel failliet is na twee metrolijnen te hebben aangelegd, heeft nu besloten de tram te ontwikkelen om eindelijk de verwaarloosde wijken van de stad te bedienen. Brussel, een stad van dezelfde grootte, heeft het nog niet begrepen.
De keuze voor de tram kan slechts gedeeltelijk zijn, om de onvoorwaardelijke voorstanders van de metro niet voor het hoofd te stoten: in Marseille, waar men, zonder dit laatste te ontkennen, meer in de richting van een toekomstige tram gaat; in Lyon, waar men nu trams gebruikt en tegelijk de metro blijft gebruiken; schuchter in Toulouse, dat een trammetje inplant naast gigantische metro-investeringen (die door het Rekenhof streng bekritiseerd zijn).
Ook in Amsterdam hebben de betonneerders zich kunnen troosten met een heuse metrolijn naar het noorden, over het IJ, een lijn die eigenlijk heel nuttig is voor de ontsluiting van een wijk die heel dicht bij het centrum ligt, maar geïsoleerd is door de inham (om de noodzaak te illustreren, wijzen we erop dat ook een veerpont ze verbindt, met tussenpozen van vier tot zes minuten tot middernacht, en twaalf minuten ’s nachts!) In dit verband zij erop gewezen dat in Antwerpen de passage onder de Schelde een ernstige legitimatie heeft gegeven aan de tunnel onder de Meir, die nog steeds door trams wordt geëxploiteerd.
Herstel van gedeelten van spoorlijnen
In Londen is de Overground het herstel van gedeelten van spoorlijnen om het Underground- en het Tube-net te voltooien.
De Rotterdamse metro heeft een lokaalspoorlijntje verworven, waardoor hij tot in Den Haag kan reiken (sgewoon dat). Het moet gezegd worden dat de Rotterdamse metro gewend is aan tentakels: na Spijkenisse (20 km) gaat hij nu bijna tot aan de zee, bij Hoek van Holland. Dit ondanks het feit dat hij de stad niet echt bedient, die wordt overgelaten aan de trams: de metro strekt zich maar over enkele kilometers uit, op twee assen. Er zij ook op gewezen dat de tweede lijn gedeeltelijk een lightrail is, met gelijkvloerse kruisingen.
En er zijn gevallen waarin de trein een tram wordt
In Karlsruhe bijvoorbeeld: daar wat het idee om mensen uit de voorsteden rechtstreeks naar het stadscentrum te brengen, want het hoofdstation van Karlsruhe lag er nogal ver vandaan. Er werden dus trams op de spoorlijnen gezet, die rechtstreeks de stad in konden, de straten in (er zij op gewezen dat, slachtoffer van het succes, besloten werd een tunnel in het centrum van de stad te bouwen, om de capaciteit te vergroten; het concept van de trein-tram staat niet ter discussie). Saarbrücken volgde Karlsruhe met de eerste internationale tram-trein, die tot Sarreguemines in Frankrijk gaat.
In het kielzog hiervan werd een interessante vaststelling gedaan: voor plaatselijke spoorlijnen is de tram, die efficiënter, lichter en minder veeleisend is wat de infrastructuur betreft, veel voordeliger dan de conventionele treinkonvooien. Zozeer zelfs dat in Karlsruhe op treinspoor nu trams voorbijkomen (hetgeen door de Europese Commissie wordt aangevochten in de – dubieuze – naam van liberalisering van de spoorwegen). De belangrijkste technische uitdagingen, die zijn opgelost, hebben betrekking op de rails en de stroomvoorziening. Of, meer algemeen, de energievoorziening: er zijn zelfs trams op diesel.
Dit kan inspiratie opleveren voor de NMBS. Of het Vlaams Gewest, dat de formule koos om Hasselt met Maastricht te verbinden, om vervolgens het idee de rug toe te keren.
In Nederland is de Zoetermeerlijn van de Nederlandse Spoorwegen, die vrij recent met de oprichting van de stad in gebruik genomen is (in dit land plant men vooruit), sindsdien omgebouwd tot tram, met het voordeel dat men, net als in Karlsruhe, het centrum van Den Haag rechtstreeks kan bereiken.
De tram-trein is erg populair geweest in Frankrijk (geïnspireerd door die in Saarbrücken?), waar de projecten en verwezenlijkingen elkaar opvolgen: Nantes, Lyon, Mulhouse, zelfs in het Ile-de-France (Parijs en zijn voorsteden).
In feite experimenteert Parijs met een beetje van alles onder de term tram, die in dit land een veelbelovende politieke term is geworden: van geleide bussen (trams op banden – lijnen T5 en T6) tot voertuigen die uitsluitend of bijna uitsluitend op SNCF-infrastructuur rijden (T4 Aulnay-tak, T11), of vroeger SNCF (T2, eenvoudige verbouwing van een klassieke spoorlijn, De T11, die men noemt, is een echte tramlijn, met een mengeling van trams en treinen (T4 naar Montfermeil, terwijl de Aulnay tak van dezelfde lijn quasi-spoor is), en echte stadstrams (T1, 3a, 3b, 7, 8, 9).
De T11, die ook tram wordt genoemd, biedt een dienst van het type RER of S-Bahn, met een commerciële snelheid die veel hoger ligt dan die van een metro. In dezelfde geest stuurt Karlsruhe zijn trams naar het hart van het Zwarte Woud, op een lijn van 80 km, die met name bediend wordt door Eilzüge, semi-directe trams.
Van lightrail naar tramlijn
Een ander voorbeeld van inkrimping: Utrecht besloot zijn lightrailsysteem om te bouwen tot een tramlijn. Omdat alles bovengronds rijdt, is de nuance hier subtiel. Het gaat er in feite om “zwaar” metro-materieel, met een hoge vloer en waarvoor dito perrons nodig zijn, te vervangen door een beter toegankelijke tram met een lage vloer.
Keulen, dat in dezelfde geest een semi-metronet heeft ontwikkeld (het lagevloersysteem bestond toen nog niet), is begonnen aan een grote verbouwingsoperatie met als “barrierefrei”-doel de toegankelijkheid van de voertuigen te garanderen: gezien de uit het verleden geërfde situatie gaat het erom de lijnen hetzij volledig op hoge perrons, hetzij volledig op lage perrons om te bouwen, en ze met de aangepaste voertuigen te bedienen
Van ’trambus’ naar tram
In tegenstelling tot de downsizing beginnen ook de trams te profiteren upgrading van buslijnen.
Veel politieke beleidsmakers, die geconfronteerd werden met de noodzaak het openbaar vervoer te verbeteren, konden de tram niet aanvaarden als een “systeem uit het verleden” (wat te denken van de metro, die uit 1869 dateert?), vooral omdat hij de aan de auto bestede ruimte op de proef stelde (en het belang van de bandenindustrie, in één geval).
Geconfronteerd met hun verwachtingen, ontwikkelden avontuurlijke industriëlen zoals BN (nu Bombardier), Daimler-Benz of Translohr elk hun eigen “superbus” systeem, met mechanische of zelfs alleen optische geleiding. Zij claimden talrijke voordelen ten opzichte van de tram, zoals een grotere operationele flexibiliteit en vooral lagere initiële investeringskosten. De geschiedenis heeft ons nu geleerd wat er werkelijk aan de hand is, en deze fabrikanten stappen geleidelijk van hun concept af.
Als gevolg daarvan, maar ook wegens talrijke operationele tegenslagen, worden sommige van de in gebruik genomen systemen momenteel afgebouwd (Nancy, Clermont-Ferrand, …) of zijn ze zelfs vervangen … door trams (Caen). En degenen die recenter besloten hebben (Parijs in het bijzonder), en die dus hun investering moeten afschrijven, wachten af. Laten we wedden dat zij op den duur hetzelfde zullen doen.
Deze tekst verscheen oorspronkelijk in het Frans op de blog Sweet Mobility
Laat een reactie achter