Een eeuwige discussie: wie betaalt de trein?

Foto: Mediarail.be

OPINIE – In een artikel van augustus 2019 op de nieuwssite ‘Wired’ heeft de Britse vervoerdeskundige Christian Wolmar een interessante gedachte geopperd: wie moet de spoorwegen betalen? De gebruikers, de belastingbetaler of de regering?

Het Britse prijsbeleid vóór de pandemie werd reeds gekenmerkt door vrij hoge tarieven. Wolmar legde uit dat het de gebruiker was, en niet de belastingbetaler, die geleidelijk aan een steeds groter deel van de kosten van de spoorwegen moet dragen. “In de loop van de tijd is de dekkingsgraad van een treinverbinding gestegen van een derde naar twee derde,” legt Wolmar uit. Dit veroorzaakte toen een politiek delirium: vooral ter linkerzijde werd geprobeerd de indruk te wekken dat deze verhoging in de zakken van de aandeelhouders terechtkwam. Een argument dat werd verworpen door Anson Jack, professor in internationale spoorwegbenchmarking aan het ‘Birmingham Centre for Rail Research and Education’, die de vergelijking uitlegt:

“De Labourpartij argumenteerde dat als we geen particuliere bedrijven hadden, het winstelement op nuttige wijze kon terugvloeien naar de spoorwegen”.

De vakbond RMT heeft van zijn kant altijd beweerd dat de spoorwegmaatschappijen winst blijven maken, zij het ten koste van investeringen. “Maar het winstelement op de totale omzet van de spoorwegexploitanten bedraagt ongeveer 2%! “ weerlegt Anson Jack.

Wat kan er beter worden gedaan door deze 2% terug te vorderen van de staat? Niets! “Zelfs als de tarieven met 5% zouden stijgen, zou dit niet leiden tot een verbetering van de dienstverlening,” beweert Anton Jack. Andere auteurs menen dat deze 2% de facto zou dienen om de onvermijdelijke extra kosten van de werking van de staat te compenseren, waardoor de trein voor de belastingbetaler niet goedkoper zou worden, zoals Labour beweert…

Analyse is perfect toepasbaar op Europa

Deze analyse is perfect toepasbaar op Europa. De Europeanen hebben zeker een ander, veel socialer beleid gevoerd, maar de dekking van de kosten door de gebruiker/klant is zeer gering, in de orde van grootte van een derde van het gesubsidieerde verkeer. De overtuiging dat het Europese spoor goedkoper is “juist omdat het in handen is van de staat” is niet bewezen, want achter de staat staat altijd wel iemand die betaalt. De Staat, die geen aandeelhouders heeft, blijft altijd een kostenfactor wegens de wijze waarop hij is georganiseerd en omdat zijn dienstverplichtingen bijna altijd indruisen tegen de economische rationaliteit. Als we daar de sociale eigenaardigheden aan toevoegen, zullen de kosten zeker niet dalen. De invoering van een nieuwe collectieve arbeidsovereenkomst in Duitsland heeft de productiekosten voor iedereen, ook voor particuliere dienstverleners, doen stijgen. Dit is duidelijk een winst voor de arbeiders, zij die in de voorste linies van de exploitatie staan.

Er staan drie verschillende zaken op het spel:

  • Wat is de perimeter van de openbare dienst waar financiële autonomie onpraktisch is?
  • Wat zijn de werkelijke kosten en met welke middelen kunnen deze worden ingedamd?
  • Hoe zullen deze kosten worden verdeeld, over welke hoofden zal de rekening worden betaald?

Op politiek terrein

We begeven ons hier op politiek terrein. Het is duidelijk geworden dat van de vier spoorwegsectoren er twee nooit financieel autonoom zullen zijn: de infrastructuur en de exploitatie van lokale/regionale treinen. Het is dus volkomen logisch dat deze sectoren worden gesubsidieerd. Via verschillende systemen van subsidies en diensten, naar gelang van de politieke cultuur, die verschilt van land tot land.

Lokaal en regionaal verkeer is van cruciaal belang voor het dagelijkse leven van de burgers, vooral wanneer zij naar hun werk of naar school gaan. In dit segment bereikt de aanvaarding van de prijs van een ticket of abonnement snel een zeer lage psychologische drempel, waarvan de perceptie uiteraard afhangt van iemands privé-situatie. In deze context is het niet verwonderlijk dat de kosten van het regionaal vervoer zo slecht gedekt zijn.

Kostenstructuur die afwijkt van geleide economie

Wat de kosten betreft, is het eerste idee inderdaad om te zien of er geen andere manier is om dit op een andere manier aan te pakken. Er is reeds aangetoond dat er, via exploitanten die in staat zijn geweest een kostenstructuur op te bouwen die afwijkt van die van de geleide economie, terwijl zij in het kader van de delegatie van de openbare dienst opereren. Deze modellen zijn weliswaar broos, maar hebben de management- en sociale gewoonten van de historische overheidsbedrijven door elkaar geschud. Bijvoorbeeld door de invoering van nieuwe technologieën die, hoewel zij in het begin duur zijn, het mogelijk maken een uitgestrekt netwerk in kilometers te controleren zonder om de drie kilometer personeel te moeten detacheren. Glasvezel heeft honderden kleine seinhuizen en alle bijbehorende banen de nek omgedraaid. Net zoals elektriciteit ooit de stoom en de bemanningen van de oude locomotieven de das omdeed. Het hele ecosysteem van de spoorwegen is dus onderhevig aan een permanent streven naar zowel betrouwbaarheid als naar een striktere beheersing van de productiekosten.

Wat de verdeling betreft, stellen sommige economen dat, als wij een speciaal sociaal beleid voor het personeel willen, niet de directe gebruikers de extra kosten moeten dragen, maar de overheid. Anderen voegen daar nog aan toe dat de voordelen van de spoorwegen voor de gemeenschap, in de zin van minder dichtgeslibde wegen, sociale cohesie en de strijd tegen de opwarming van de aarde, opzettelijk over het hoofd worden gezien.

Daarachter schuilt het idee dat het spoor iedereen ten goede komt, ook de 90% van de burgers die nooit van de trein gebruik maken, en dat het daarom zinvol is al deze “begunstigden” te laten opdraaien voor de kosten van het spoor. Deze kwalificatie is uiteraard onderwerp van een intens politiek en academisch debat, in de wetenschap dat er te veel elementen zijn die moeilijk te meten zijn om het voordeel in kwestie te bevestigen en te bevestigen. Sommige radicalen zouden zelfs willen dat het openbaar vervoer, en dus de trein, het enige beschikbare mobiliteitsobject is, maar voor deze mensen is het een kwestie van ideologische sociale controle uitoefenen, die ons volledig wegvoert van vervoer en het redden van de planeet .

Onderscheid tussen overheid en belastingbetalers is acherhaald

Het onderscheid tussen overheid en belastingbetalers is volgens Christian Wolmar definitief achterhaald: door belastingheffing worden belastingbetaler en overheid één. De kwestie van de belastingen brengt ons onmiddellijk terug bij de politiek, die volgens sommigen meer te maken heeft met onderwijs, gezondheidszorg en vele andere basisbehoeften, zoals infrastructuur. Er zijn dus terecht vraagtekens te plaatsen bij degenen die het spoor tegen elke prijs promoten, omdat dit niet zal leiden tot een toename van het gebruik van het spoor, of het nu in handen is van de staat of via een intermediaire PSD. En wat dan nog?

We gaan terug naar waar we begonnen en kijken naar de volledige kosten van vervoer. Tussen het wegvervoer en de luchtvaart, die niet betalen voor hun externe kosten, en het dure openbaar vervoer is de vraag hoe de inspanning over een hele bevolking moet worden gespreid nog niet beantwoord, en zal dat waarschijnlijk ook nooit gebeuren. De Britten hebben getracht ervoor te zorgen dat de spoorwegkosten zoveel mogelijk enkel door de gebruikers worden gedekt. Hoewel het verkeer dat via franchies wordt uitgebaat in 20 jaar is verdubbeld, zijn de wegen en snelwegen nog steeds vol.

In Europa heeft men er de voorkeur aan gegeven de lasten voor de gebruikers te verlichten, maar niet echt voor de belastingbetalers. Treinen zijn goedkoper, maar wegen en snelwegen zijn nog altijd even vol, wat we ook doen. Twee opties, zelfde resultaat. Voorts dragen de verhoging van diverse veiligheidsnormen en de verfijning van de technische uitrusting nog steeds bij tot de kosten, maar hier mag niet uit het oog worden verloren dat investeringen in de spoorwegen altijd op lange termijn moeten worden geanalyseerd, waardoor de uiteindelijke factuur lager uitvalt.

Door op deze manier te denken moeten keuzes worden gemaakt over de vraag op welke schouders de kosten van een voor iedereen duurzaam spoorwegbeleid moeten worden gelegd.

© Mediarail.be, vertaling: Nico Callens met Deepl.com

(Klik hier om de originele Franstalige tekst te lezen)

Delen met:

Geef als eerste een reactie

Laat een reactie achter

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.