De federale ministerraad heeft op 18 juni op voorstel van minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke de strategie en de leidende beginselen goedgekeurd voor de hervorming van de Belgische spoorwegmarkt na 2032. Met deze beslissing zet de regering-De Wever de eerste concrete krijtlijnen uit voor de geleidelijke openstelling van het binnenlands reizigersvervoer per spoor. Minister Crucke heeft daarbij het mandaat gekregen om de concrete voorwaarden, de organisatorische architectuur en de uitvoeringskalender verder uit te werken en vervolgens opnieuw ter goedkeuring aan de ministerraad voor te leggen.
Deze beslissing komt geen dag te vroeg. Hoewel 31 december 2032 — de datum waarop het huidige, onderhands gegunde openbare dienstencontract met de NMBS ten einde loopt — voor velen nog ver weg lijkt, bleek uit een studie van de FOD Mobiliteit (september 2024) dat het ondertussen meer dan drie voor twaalf is. Door het niet uitvoeren van de eerder voorgestelde proefprojecten kocht de overheid weliswaar tijd, maar verdween de foutmarge voor het overgangsproces quasi volledig. De vraag is of deze nieuwe hervormingsstrategie volstaat om een operationeel én Europees-rechtelijk debacle te vermijden.
4 pijlers van het hervormingsplan
Het door de ministerraad goedgekeurde kader stapt af van het idee van een plotse “big bang” op 1 januari 2033 en kiest in plaats daarvan voor een gefaseerd overgangsmodel. Dat rust op vier operationele pijlers:
- Gefaseerde marktopening: Openbare dienstencontracten voor het personenvervoer per spoor worden stapsgewijs via opeenvolgende aanbestedingen op de markt gebracht.
- Een ‘aflopend’ overgangscontract voor de NMBS: Voor de lijnen en treindiensten waarvoor op 31 december 2032 nog geen aanbesteding is afgerond, wordt met de NMBS een nieuw, rechtstreeks gegund contract onderhandeld. Dit contract dooft automatisch uit naarmate de afzonderlijke aanbestedingen over de streep worden getrokken.
- Stuur- en coördinatiemechanismen: Er komen specifieke organen om de technische interoperabiliteit te bewaken, de dienstregelingen tussen openbare en commerciële treindiensten op elkaar af te stemmen, en het efficiënte gebruik van de spoorinfrastructuur én het rollend materieel te waarborgen.
- Eén uniform tarief- en ticketingsysteem: Binnen de openbare dienstverlening komt er één geïntegreerd tarief- en ticketmodel. Dit moet technisch en organisatorisch openstaan voor integratie met de regionale vervoersmaatschappijen (De Lijn, TEC, MIVB) en private actoren.
Geen tijd meer te verliezen
Met deze strategie erkent de regering indirect dat een eenmalige, algehele marktopening tegen eind 2032 organisatorisch onhaalbaar is. Ons land heeft immers geen enkele ervaring met het uitschrijven van openbare aanbestedingen voor spoordiensten.
Om ervaring op te doen, stelde de studie van de FOD Mobiliteit oorspronkelijk voor om begin 2025 te starten met de voorbereiding van vijf pilootprojecten, twee jaar vóór de eigenlijke liberalisering. Die pilootprojecten kwamen er nooit. Daardoor berust de tijdslijn nu volledig op uiterst ‘optimistische’ hypotheses over de duur van wetgevende processen, politieke besluitvorming, activa-overdrachten en eventuele juridische procedures bij aanbestedingen. In een Belgische context lopen zulke vertragingen al snel op tot 6 à 18 maanden.
In de tijdslijn die Duurzaam Mobiel opstelde zonder proefperiode, geldt 1 januari 2027 als de allerlaatste uiterste startdatum voor de voorbereidingen. En vanaf die datum mag er in de aanloop naar 2033 werkelijk niets meer mislopen:
Belangrijk is ook nog de detail van die zogenaamde voorbereidende werkzaamheden (politiek, wetgevend en administratief). Alleen die voorbereidende werkzaamheden zijn ingrijpend terwijl daar nog niet de eerste letter van concreet is:
Het rollend materieel en de Nederlandse schaduw
Hoewel de ministerraad nu de richting heeft bepaald, moeten de hardste noten nog worden gekraakt:
- Rollend materieel en werkplaatsen: Nieuwe particuliere spoorwegmaatschappijen kunnen niet op enkele jaren tijd een eigen vloot treinstellen aanschaffen die voldoen aan de specifieke Belgische spooromgeving (zoals het ETCS-veiligheidssysteem en de specifieke netspanningen). De beslissing van de ministerraad spreekt wel over het “efficiënt gebruik van rollend materieel”, maar zolang er geen concrete regelingen zijn voor de toegang tot een leasepool of de overname van NMBS-materieel en onderhoudswerkplaatsen, blijft marktmededinging op papier een dode letter.
- Het Europese juridische risico: Het Belgische ‘aflopende contract’ vertoont raakvlakken met de Nederlandse situatie, waar de overheid het Hoofdrailnet onderhands tot 2033 aan de NS gunde. Dat leidde tot een frontale botsing met de Europese Commissie, die de zaak voorlegde aan het Europees Hof van Justitie. De Belgische aanpak verschilt wel op één cruciaal punt: België kiest niet voor een blanco verlenging van het monopolie, maar koppelt het overgangscontract aan een vastgelegde, gefaseerde kalender voor marktopening. Het valt af te wachten of de Europese Commissie deze constructie als voldoende proportionaliteit accepteert.
De beslissing van de ministerraad voorkomt dat België op 31 december 2032 in een juridisch vacuüm belandt. Met het ‘aflopende contract’ en de gefaseerde aanbestedingen heeft minister Crucke een pragmatische noodgreep getekend om een ontspoorde timing op te vangen.
Maar de marge voor politiek dralen is definitief opgesoupeerd. De echte lakmoesproef volgt wanneer minister Crucke zijn concrete uitwerkingsplan en de definitieve kalender opnieuw aan de ministerraad voorlegt. Als de randvoorwaarden rond materieel, werkplaatsen en de eerste concrete tenders niet op zeer korte termijn vaststaan, dreigt het overgangsmodel alsnog te verworden tot een verkapte, langdurige verlenging van het NMBS-monopolie.
Vind hier een overzicht van de bij Duurzaam Mobiel eerder verschenen teksten over hetzelfde onderwerp
Laat een reactie achter