De nieuwe hogesnelheidslijn Vitoria-Bilbao-San Sebastian-Franse grens, die eigenlijk Y-Basque wordt genoemd, maakt deel uit van de Atlantische tak van prioritair project nr. 3 van de Europese Unie en betreft de grenslijn Madrid-Valladolid-Vitoria-Franse grens op Spaans grondgebied. Dit is een gelegenheid om de balans op te maken van dit lange project.
In Spanje zal deze lijn de drie hoofdsteden van de Baskische Autonome Gemeenschap met elkaar verbinden en Baskenland dichter bij de rest van het schiereiland en bij Frankrijk brengen. Bovendien zal de nieuwe spoorweginfrastructuur door de “Corredor Navarro” met Pamplona worden verbonden.
Zodra deze in gebruik is genomen, zullen de reistijden van de treinen naar de drie Baskische hoofdsteden aanzienlijk korter worden. Zo zal de reistijd tussen Vitoria-Bilbao en Vitoria-San Sebastián met ongeveer 60% worden verkort, en met 80% voor de verbinding Bilbao-San Sebastián.
De werkzaamheden vorderen, en sommige van de voltooide structuren wachten gewoon op de rails, maar het project heeft al jaren vertraging opgelopen en is onderhevig aan meerdere openingsdata. Het is bijna 41 jaar geleden dat Abel Caballero, nu burgemeester van Vigo, als minister begon te praten over de “Baskische Y” en er zijn al twee decennia verstreken sinds de eerste steen werd gelegd.
De specifieke kenmerken van de politiek in Spanje
Het is noodzakelijk alle subtiliteiten van de Spaanse politiek in de ons bekende Baskische en Catalaanse context te kennen. De Spaanse hogesnelheidstrein AVE is een exclusieve bevoegdheid van de centrale staat. In 1999 kondigde de Spaanse regering vaag een project aan om alle provinciehoofdsteden in minder dan 4 uur per spoor met Madrid te verbinden. Zonder meer…
Baskenland streefde echter niet in de eerste plaats naar een snelle verbinding met Madrid, zoals men had kunnen verwachten. De autonome regio gebruikte het “regionale feit” om haar standpunten vast te stellen. De Revue Géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest legt uit dat, in tegenstelling tot andere LGV-projecten in Spanje, de Y-Basque altijd is opgevat als een instrument voor de interne structurering van de regio. Terwijl in Spanje hogesnelheidslijnprojecten zijn gedefinieerd als lijnen die een regio of een stad (gewoonlijk) verbinden met Madrid, maar ook met Europa, verwijst het project in het Baskische geval meer naar het idee van een regionaal netwerk.
In tegenstelling tot andere Spaanse regio’s had Baskenland eigenlijk al ervaring met spoorwegen. Het Baskische ministerie van Vervoer is sinds zijn oprichting in de jaren tachtig betrokken geweest bij de planning van een reeks regionale vervoersinfrastructuren. Wat de spoorwegen betreft, beheert het ministerie van Vervoer reeds het regionale metronet via de spoorweginfrastructuurbeheerder Euskal Trenbide Sarea (ETS) en de vervoersmaatschappij(Eusko Trenbideak), maar niet de rest van het spoorwegnet, dat onder de verantwoordelijkheid van Renfe (en later Adif voor de sporen en stations) blijft vallen. Deze regionale spoorwegverantwoordelijkheid gaf de Baskische regering waarschijnlijk de stimulans om een programma voor de modernisering van het Baskische spoorwegnet, inclusief de hogesnelheidstrein, op de agenda te zetten. Maar hoe zit het met de competenties?
Om druk uit te oefenen op de Spaanse centrale regering om het project uit te voeren, heeft de Baskische regering een andere hefboom gebruikt, namelijk het feit dat het project voor de hogesnelheidstrein deel uitmaakte – en nog steeds uitmaakt – van een Europees prioritair project in het kader van de zogenaamde TEN-T (Atlantische corridor). Een regionaal project beargumenteerd door een Europees idee…
Begin jaren 2000, bijna twintig jaar na de eerste lijn tussen Madrid en Sevilla, werden de spanningen tussen Lakua (de zetel van de Baskische regering) en de Fomento in Madrid voelbaar.
In december 2002 schreef de Baskische regering zelf een aanbesteding uit voor de uitwerking van de projecten voor zes trajecten van de “Y-Basque”, een term die moest worden gebruikt in plaats van “AVE”. Dit was eerder een symbolisch gebaar, aangezien de spoorwegwerken hoe dan ook moesten worden goedgekeurd door Fomento, de enige instantie die communautaire middelen van het EFRO en de Europese Investeringsbank (EIB) mag ontvangen. Dus de telefoons rinkelden van de haak.
Wij zullen niet ingaan op de wankele details van de Spaanse en Baskische verkiezingen, met hun meerderheidswisselingen, hun achtervang en hun verschillende onderhandelingen. Feit blijft dat het project rond 2004-2005 twee specificaties had, een Baskische en een Spaanse! Overkoken en maximale druk van beide kanten…
Bovenal moet worden opgemerkt dat de impasse tussen de regionale en centrale overheid in april 2006 officieel is doorbroken met de ondertekening van een overeenkomst tussen het algemeen bestuur van de staat, het algemeen bestuur van Baskenland en ADIF, de beheerder van de spoorweginfrastructuur, Volgens deze overeenkomst bleef ADIF (en later ADIF Alta Velocidad, een in 2014 opgerichte dochteronderneming van de beheerder Adif) verantwoordelijk voor de studie van het project en de bouwcontracten voor de trajecten tussen Vitoria-Gasteiz en Bilbao in de provincies Araba en Bizkaia. Van haar kant was de Baskische regering, ten teken van het “regionale feit”, verantwoordelijk voor de infrastructuur van het traject in Gipuzkoa (richting San Sebastian).
We hebben het hier over civiele techniek, aangezien de zuivere spoor-bovenleiding-signaleringsaspecten de exclusieve bevoegdheid blijven van ADIF Alta Velocidad.
Het contract voor de bouw van het eerste deel van de Y werd gegund op 26 april 2006, twee dagen na de ondertekening van de beroemde overeenkomst, om ieders goede wil te tonen…
Deze tekst is de vertaling van een tekst die oorspronkelijk in het Frans verscheen bij mediarial.be
Laat een reactie achter