De heropstanding van shuttle‑constructeurs Navya en Bestmile

Robot‑taxi’s, shuttles en autonome lijnbussen: drie werelden die al eens worden verward

Navya en Bestmile, twee pioniers in autonome shuttletechnologie, verdwenen na hun faillissement enkele jaren geleden, uit beeld. Maar zijn intussen opnieuw actief. Hun terugkeer valt samen met een bredere technologische maturiteit van autonome systemen binnen een afgebakend domein (SAE Level 4). Deze systemen functioneren vandaag betrouwbaarder en consistenter dan tijdens de eerste golf van experimenten. Tegelijk blijft het Europese regelgevend kader vasthouden aan een verplichte begeleider aan boord, wat commerciële exploitatie bemoeilijkt. De recente inzet van Chinese shuttles in Leuven maakt de technologie opnieuw zichtbaar in Vlaanderen en versterkt de aandacht voor autonoom vervoer, dat tot voor kort vooral als toekomstmuziek werd beschouwd.

Beide bedrijven verdwenen enkele jaren geleden uit beeld nadat de economische haalbaarheid van autonome shuttles onder druk kwam te staan door de Europese begeleiderplicht. Niet de technologie faalde — die was al toepasbaar binnen een beperkt domein — maar het regelgevend kader maakte commerciële exploitatie onmogelijk. Hun recente terugkeer toont dat de markt opnieuw beweegt: de technologie is betrouwbaarder geworden, de vraag naar vlootbeheer en shuttle‑oplossingen stijgt, en verschillende landen onderzoeken aanpassingen aan hun regelgeving. De comeback van deze pioniers is daarmee minder een nostalgisch fenomeen dan een indicatie dat autonome shuttles een nieuwe fase ingaan, waarin implementatie en integratie belangrijker worden dan experiment.

Drie werelden die al eens worden verward

De publieke discussie over autonoom vervoer wordt vaak vertroebeld door één hardnekkige fout: we gooien drie totaal verschillende voertuigcategorieën op één hoop. Daardoor ontstaan verkeerde verwachtingen, misverstanden en soms zelfs beleidsfouten.

Robot‑taxi’s opereren in complexe stedelijke omgevingen en moeten volledig vrij navigeren. Ze worden vandaag vooral getest in steden als Phoenix, San Francisco en enkele Chinese metropolen. De systemen steunen op intensieve remote‑monitoring en gedetailleerde HD‑mapping. De technologische vereisten en het juridische kader maken grootschalige uitrol voorlopig beperkt, zeker in Europa.

Autonome shuttles van onder meer Navya, EasyMile, Pix Moving en WeRide functioneren binnen een beperkt domein: vooraf gedefinieerde trajecten, lage snelheid en een voorspelbare omgeving. Daardoor zijn ze technologisch het verst gevorderd.

Hun toepassingsgebied is breder dan vaak wordt aangenomen. Ze kunnen bij personenvervoer worden ingezet voor kleine vervoervolumes die zich spreiden over de dag. Op vliegvelden kunnen ze bijvoorbeeld piloten, stewards en stewardessen van de dienstlokalen naar de vliegtuigen brengen. Maar evenzeer kunnen ze de verbinding vormen tussen twee openbaarvervoerhaltes die wat verder uit elkaar liggen. Of kunnen ze opereren in verkeersvrije winkelstraten. Geenszins dienen ze daarbij als vervanging van lijnbussen.

Ook zijn er logistieke toepassingen, zoals pakjesbedeling in verkeersvrije zones. Gemengde ritten met zowel pakjes als passagiers zijn eveneens mogelijk. Deze modulariteit maakt ze operationeel zeer flexibel.

Autonome lijnbussen vormen een aparte categorie met een potentieel grote industriële impact. Ze rijden op vaste lijnen, met een dienstregeling en in een semi‑gestructureerde omgeving. Karsan ontwikkelde een autonome versie van de e‑Atak die al in verschillende Europese steden wordt getest of ingezet. Deze autonome lijnbussen kunnen op termijn wel bestaande lijnbussen vervangen.

De nieuwe Leuvense shuttle als katalysator

De inzet van Chinese shuttles in Leuven maakt autonoom vervoer opnieuw zichtbaar in Vlaanderen. De voertuigen rijden traag, voorspelbaar en binnen een beperkt domein, maar tonen een technologisch volwassen gedrag: ze leren hun traject, reageren op obstakels en functioneren in een stedelijke omgeving.

Door de Belgische regelgeving rijdt er nog steeds een begeleider mee. In de huidige fase zit die vooraan en kan hij de rit onderbreken indien nodig, maar tijdens de rit zelf grijpt hij niet in. In een volgende fase verhuist de begeleider naar een zitplaats achteraan, zonder toegang tot de interface. De aanwezigheid wordt dan een louter wettelijke vereiste, zonder operationele functie.

Deze situatie maakt zichtbaar dat de regelgeving niet langer aansluit bij de technologische realiteit. De Leuvense proefprojecten vergroten de maatschappelijke aandacht en kunnen bijdragen aan een herziening van het wettelijk kader.

Regelgeving en internationale dynamiek

De Europese begeleiderplicht blijft een belangrijke rem op commerciële exploitatie van autonome shuttles. Voor robot‑taxi’s is menselijke aanwezigheid in bepaalde fasen logisch, maar voor shuttles binnen een beperkt domein ondermijnt de verplichting de economische haalbaarheid.

Terwijl Europa voorzichtig blijft, zetten Chinese spelers zoals Pix Moving, WeRide en Neolix sterk in op geïntegreerde hardware‑softwareoplossingen en grootschalige testvolumes. Hun voertuigen zijn snel beschikbaar en competitief geprijsd, wat verklaart waarom ze in Leuven worden ingezet.

Turkse constructeur Karsan pioniert met autonome lijnbussen

Karsan kiest voor een pragmatische aanpak door autonome lijnbussen in realistische contexten te testen. De e‑Atak wordt ingezet op uiteenlopende locaties:

• Stavanger (Noorwegen) – actief sinds 2022, inclusief traject door een tunnel
• Rotterdam The Hague Airport (Nederland) – autonome luchthavenverbinding sinds 2025
• Parijs (Frankrijk) – proef op lijn 393, gecertificeerd door UTAC
• Burgdorf (Duitsland) – eerste KBA‑goedgekeurde autonome lijnbus, sinds september 2025
• Arbon (Zwitserland) – inzet in stedelijke omgeving sinds najaar 2025

Deze projecten tonen dat autonome lijnbussen technisch inzetbaar zijn in uiteenlopende verkeerssituaties, al blijft ook hier een begeleider verplicht.

Betekenisvolle comeback van Navya en Bestmile

De heropstanding van Navya en Bestmile wijst op een nieuwe fase in de sector: van experiment naar toepassing. De vraag naar vlootbeheer, shuttle‑technologie en operationele integratie groeit opnieuw. De Leuvense shuttles maken de technologie zichtbaar en tastbaar, en zetten aan tot reflectie over regelgeving, infrastructuur en exploitatiemodellen.

De combinatie van Europese, Turkse en Chinese ontwikkelingen toont dat autonoom vervoer opnieuw in beweging komt. De komende jaren zullen bepalen welke rol Europa hierin wil opnemen.

---

Wat we in 2019 verwachtten, en wat er écht gebeurde

In de zomer van 2019 publiceerde ik reeds een tekst over autonome bussen en shuttles (Mondig Mobiel nr. 129). Toen leek het alsof autonome voertuigen op het punt stonden om door te breken. Zelfsturende minibusjes doken overal op, en verschillende constructeurs kondigden ambitieuze plannen aan. Zes jaar later kunnen we terugkijken met een mengeling van herkenning en realisme: sommige verwachtingen zijn uitgekomen, andere zijn stilletjes verdwenen.

1. Twee vervoersstromen op luchthavens: dat klopt nog altijd

In 2019 maakte ik reeds het onderscheid tussen twee heel verschillende verkeersstromen:

• grote passagiersstromen, die je met klassieke bussen of people movers verwerkt
• kleine, over de dag verspreide stromen zoals crew‑vervoer of terminal‑naar‑terminal‑ritten

Dat onderscheid is vandaag nog altijd geldig. Autonome shuttles worden wereldwijd vooral ingezet voor die kleinere, overzichtelijke trajecten en zijn niet bedoeld om de traditionele lijn- en stadsbussen te vervangen. Voor massavervoer blijft een grote bus gewoon efficiënter.

2. Het Singapore‑project: veelbelovend, maar nooit doorgebroken

In 2019 was er veel aandacht voor een samenwerking tussen Volvo en de Nanyang Technological University in Singapore. Singapore is niet gebonden aan Europese regelgeving en kon dus veel vrijer experimenteren. De demonstraties waren indrukwekkend, en de eerste testritten met passagiers — die overigens in Zweden plaatsvonden — leverden opvallend positieve reacties op. Het publiek bleek helemaal niet bang voor een autonome bus.

Toch is het project nooit opgeschaald. Niet omdat het technisch onmogelijk was, maar omdat de stap van testomgeving naar echte exploitatie veel complexer bleek dan gehoopt. Singapore verschoof zijn aandacht naar robotaxi’s en logistieke toepassingen, en de autonome lijnbus verdween stilletjes naar de achtergrond.

3. Volvo’s ambitie voor autonome lijnbussen: bijgesteld, niet verdwenen

Volvo had toen de ambitie om als eerste een volledig autonome 12‑meterbus op de markt te brengen. Die ambitie is niet verdwenen, maar wel bijgestuurd. De focus ligt vandaag op autonome busdepots, vooral in Scandinavië:

• chauffeurs zetten hun bus af aan de ingang
• het voertuig rijdt autonoom naar laadzone, wasstraat en parkeerplaats
• en komt autonoom terug naar de uitgang

Het is een logische toepassing: een depot is een gecontroleerde omgeving, zonder onverwachte verkeerssituaties. Maar zelfs dit concept vindt maar traag ingang. De technologie werkt, maar de investeringskost en integratie in bestaande depots remmen de uitrol.

4. Wat deze evolutie ons leert

• De technologie is verder dan de regelgeving. Dat gold in 2019, en het geldt vandaag nog altijd. Zowel autonome lijnbussen als shuttles kunnen meer dan ze mogen.
• De samenleving is klaar voor autonoom busvervoer. De positieve reacties in Zweden en Singapore tonen dat reizigers geen drempel vormen.
• Autonome shuttles zijn de echte doorbraak. Niet robotaxi’s. Niet lijnbussen. Maar shuttles — precies omdat hun domein beperkt, voorspelbaar en economisch logisch is.
• Europa blijft achterop. Singapore kon testen zonder Europese beperkingen. Scandinavië loopt voorop in depotautomatisatie. China domineert de markt voor autonome shuttles. Europa blijft vooral… afwachten.