OPINIE – Vandaag, maandag 23 februari 2026, wordt het Nederlandse kabinet-Jetten ingezworen door Koning Willem-Alexander. Thierry Aartsen uit Breda wordt daarbij aangesteld als minister voor Werk en Participatie, een totaal andere bevoegdheid dan zijn vorige functie als Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu. Hoewel de plannen van de nieuwe regering nog onduidelijk zijn, vond Aartsen het vorige week nodig om als demissionair bewindsman nog eenmaal de schijnwerpers op te zoeken.
Strikt genomen heeft Aartsen met het samenwerkingsakkoord met zijn Belgische ambtgenoot Crucke geen potten gebroken. De besproken goederenverbinding tussen Gent en Terneuzen is een oud dossier waarvoor de fondsen al gereserveerd waren. Ook de gewenste reactivatie van de 10 km lange spoorlijn tussen Hamont en Weert is een dossier waarvoor Den Haag al jaren van het ene been op het andere huppelt: men ziet het nut in, maar schrikt terug voor de kunstmatig opgepompte kostprijs.
Anders is het met de verwarring die het akkoord zaait over een nieuwe reizigersverbinding Brussel – Eindhoven. In de officiële communicatie wordt nog vrijblijvend gesproken over het “overwegen” van een treinverbinding tussen Brussel en Eindhoven. In de Tweede Kamer schoof Aartsen daarvoor echter een traject via Weert naar voren, terwijl dit overduidelijk niet de meest aangewezen route is voor deze gewenste verbinding.
Traject via HSL en Breda minstens half uur sneller
Dat een demissionair staatssecretaris, nota bene afkomstig uit Breda, voor een verbinding Brussel-Eindhoven de reisweg via Weert vooruitschuift, doet de wenkbrauwen fronsen. Het traject via de hogesnelheidslijn en Breda is immers minstens een half uur sneller en vergt geen infrastructurele aanpassingen. Al neemt het in de praktijk wat meer tijd in beslag, in principe kan een dergelijke reizigerstreinverbinding van vandaag op morgen worden gerealiseerd.
Het traject via Weert is om verschillende redenen ongunstig. Om via deze weg Eindhoven te bereiken, moet men in Weert keren van rijrichting. Waar men vroeger met een simpele handeling vertrok, vergen moderne locomotieven door het heropstarten van complexe boordsystemen en beveiliging gemakkelijk vijftien tot twintig minuten voor deze verrichting. Dit heeft een fnuikende invloed op de totale reisduur.
Bovendien is het baanvak tussen Hamont en Weert in zijn huidige staat ongeschikt voor adequaat reizigersverkeer. Voor goederentreinen richting Duitsland is ook elektrificatie aangewezen.
Op basis van expertise rond de elektrificatie van Mol-Hamont weten we dat de kosten voor het traject naar Weert indertijd op 5 tot 10 miljoen euro werden geraamd. Zelfs met de huidige indexering moet dit met een maximaal budget van 15 miljoen euro te realiseren zijn. Voor reizigersverkeer kan bovendien worden teruggevallen op batterijtreinen, wat elektrificatie minder urgent maakt.
Budgettaire drempels en ‘meekoppelprojecten’
Toch lijken ProRail en consorten de heropening te belemmeren door de kostprijs kunstmatig op te pompen. Men “smokkelt” infrastructuurwensen in het dossier die in wezen niets met het baanvak Hamont – Weert te maken hebben. Een treffend voorbeeld is de bottleneck onder de spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart. De kosten voor het wegwerken hiervan worden nu in de schoenen van het project Hamont-Weert geschoven, terwijl deze ingreep vroeg of laat sowieso noodzakelijk is voor de algemene opwaardering van het baanvak Weert-Eindhoven.
Hetzelfde geldt voor de gewenste infrastructuurwerken in het station van Weert. Zo wil men de kosten voor een verlengde onderdoorgang door het station — een langgekoesterde lokale wens — eveneens volledig toekennen aan de heropening richting België. Dit terwijl de noodzaak voor deze tunnel losstaat van de komst van een extra reizigerstrein uit Hamont en Antwerpen.
Ook de aanleg van een extra perron in Weert wordt vaak als een enorme drempel gepresenteerd. Nochtans kan dit met de nodige doordachtheid — bijvoorbeeld door een zijperron en/of het verlengen van een bestaand perron — met vrij beperkte middelen worden gerealiseerd. Door dergelijke projecten echter als peperdure voorwaarden te presenteren, dreigt men een zinvolle spoorverbinding de nek om te wringen.
Geen woord over Maastricht-Hasselt
Opvallend is bovendien waar het samenwerkingsakkoord met minister Crucke niet over rept: de haast waarmee de demissionaire staatssecretaris de Maastrichtse spoorbrug over de Maas wil slopen, tegen talrijke protesten in. Hier had een demissionair bewindsman meer terughoudendheid moeten tonen in plaats van de volgende regering voor voldongen feiten te plaatsen.
De overeenkomst die de staatssecretaris met zijn Belgische collega heeft afgesloten, is al bij al heel vrijblijvend. Het lijkt erop dat Thierry Aartsen in extremis nog wilde scoren, maar dat hij wat betreft een nieuwe reizigersverbinding Brussel-Eindhoven niet gehinderd werd door veel dossierkennis. Tenzij hij natuurlijk met opzet verwarring heeft willen zaaien.
Laat een reactie achter