Precies 30 jaar geleden werd Richtlijn 91/440 gepubliceerd, het beginpunt van een grootschalige vernieuwing van het Europese spoorwegbeleid. Deze richtlijn is sindsdien gewijzigd en vervangen door vier wetgevingspakketten voor de spoorwegen, die een aanzienlijke impact hebben gehad op het Europese spoorweglandschap.
In 1986 keurden de staatshoofden en regeringsleiders van twaalf staten, die toen de EEG vormden, een voorstel van de Commissie goed om eindelijk tot stand te brengen wat het Verdrag van Rome al in 1957 had toegezegd te zullen opbouwen: een interne markt, d.w.z. “een ruimte zonder binnengrenzen waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal gewaarborgd is”. In totaal werden in elk van de twaalf Lid-Staten niet minder dan 300 Europese teksten en duizenden omzettingsteksten goedgekeurd. Dit was het uitgangspunt voor de omzetting van Europese richtlijnen in nationale wetgeving.
De aanzienlijke ontwikkeling van de Europese regelgeving zal de spoorwegsector in elk land snel bereiken. De Europese Commissie, versterkt in haar bevoegdheden, was er destijds van overtuigd dat de beste remedie erin bestond concurrentie in te voeren in een vervoerstak die, bijna overal, door een quasi-nationaal monopolie werd beschermd.
Verschillende factoren verklaren deze handelwijze van de Commissie: de positieve resultaten van de openstelling voor concurrentie in andere monopolistische sectoren, het streven naar een interne vervoersmarkt “zonder grenzen”, de toenemende bezorgdheid over het milieu en de bezorgdheid over de schulden en de financiering van de openbare diensten. Maar vooral de vaststelling dat het marktaandeel van de spoorwegen drastisch is gedaald (tussen 1970 en 1993 is het aandeel van de spoorwegen gedaald van 31,7% tot 15,4% in het goederenvervoer en van 10,4% tot 6,4% in het personenvervoer) toont aan dat er duidelijk een concurrentieprobleem bestaat ten opzichte van de andere vervoerstakken, waarvan de beginnende liberalisering zeer snel verliep en reeds de eerste resultaten opleverde.
Richtlijn 91/440/EEG van 29 juli 1991
Richtlijn 91/440/EEG van 29 juli 1991 is de basistekst van een lange reeks wetgevingsbesluiten die het Europese spoor hebben veranderd. Het had tot doel de aanpassing van de spoorwegen aan de grote idee van de interne markt te vergemakkelijken en hun efficiëntie te vergroten. Om dit doel te bereiken, legde de richtlijn de onafhankelijkheid van het beheer van de spoorwegondernemingen ten opzichte van de staat op. Ook moest een boekhoudkundige scheiding worden doorgevoerd tussen infrastructuur en treinexploitatie, om alternatieve exploitanten te kunnen verwelkomen. De scheiding van deze twee activiteiten zou ook organisch of institutioneel kunnen zijn, maar dit blijft facultatief. Ook moest de financiële structuur van de spoorwegondernemingen worden gereorganiseerd in het kader van een meer algemene controle van de overheidsfinanciën in elk land.
De omzetting van deze richtlijn liep vaak vertraging op en moest worden verduidelijkt door de richtlijnen van 1995, waarbij de beginselen van Richtlijn 91/440/EEG ten uitvoer werden gelegd. Zij hadden uitsluitend betrekking op in de Gemeenschap gevestigde spoorwegondernemingen en hun internationale samenwerkingsverbanden, voor zover deze ondernemingen en samenwerkingsverbanden de in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG bedoelde diensten verrichtten.
Witboek “Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken”
Op 30 juli 1996 publiceerde de Europese Commissie een eerste Witboek met de titel “Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken”. In plaats van richtlijnen die over de jaren verspreid zijn, zouden voortaan richtlijnen in pakketten worden voorgesteld. Deze blokbenadering zal voorkomen dat het Parlement en/of de Raad van de Europese Unie, als medebesluitvormers, de projecten verstoren door bepaalde aspecten niet goed te keuren of te begraven.
De maatregelen in dit Witboek kondigen vooral een verschuiving aan naar meer precisie in het wetgevingsarsenaal. Richtlijn 91/440/EEG was inderdaad te vaag en kreeg veel kritiek omdat zij niet werd toegepast. Om ervoor te zorgen dat een nieuwe spoorwegonderneming kan opereren op netwerken die verschillend zijn ontworpen, is het de bedoeling het systeem zo homogeen mogelijk te maken door interoperabiliteit en technische harmonisatie te bevorderen.
De vier wetgevingspakketten die volgden, waarvan het laatste als het hoogtepunt kan worden beschouwd. Dit belangrijke wetgevingsarsenaal heeft de SNCF in staat gesteld haar Ouigo in Spanje te exploiteren, Trenitalia binnenkort in Frankrijk en NTV-Italo een plaats te veroveren op de Italiaanse spoorwegvervoermarkt. Elders zijn initiatieven genomen om nachttreinen te lanceren. Het goederenvervoer per spoor heeft zijn bloeduitstorting kunnen stabiliseren.
Er zij evenwel aan herinnerd dat, terwijl de liberalisering van het weg- en luchtvervoer slechts enkele jaren in beslag nam, het in de spoorwegsector dertig jaar duurde voordat enige resultaten werden geboekt. De resultaten zijn gemengd, en de trein kan alleen worden gered door een beleid van sterke beperkingen voor de andere vervoerstakken. Dit is zeker niet de weg die zal worden gevolgd en het huidige wetgevingsarsenaal zou voldoende moeten zijn om de revitalisering van het spoor in de praktijk te brengen. Maar om dit te laten gebeuren, moeten we misschien ook ophouden van de trein een ideologisch speeltje te maken. Dit is geen gemakkelijke taak…
De originele Franse verie van dit bericht is te vinden op de nieuwspagina van de website www.mediarail.be
Laat een reactie achter