25 april 1983 was een datum waarop in het Noord-Franse Rijsel, op een 15 km van de Belgische grens, geschiedenis werd geschreven: toen startte namelijk ’s werelds eerste volautomatische metrolijn. Maar even officieel het er toen aan toe ging, even stil bleef het bij deze 40ste verjaardag. Een blik op de recentere geschiedenis van de automatische metro werpt wat licht op een en ander.
Een beetje een vreemd verhaal: Het was enigszins per toeval dat deze redactie ontdekte dat deze wereldprimeur aan zijn 40ste verjaardag toe was. Maar vreemd is dat er bij de vervoersinstantie Ilévia, opvolger van Transpole, noch bij de ‘Métropole Européenne de Lille’ (MEL) niet de minste officiële communicatie over deze 40ste verjaardag was terug te vinden. Wegens het ontbreken van andere contactinformatie werd daarom op 8 april (2022) via het webformulier contact opgenomen met Ilévia. Enerzijds met de mededeling dat de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’ aandacht wou besteden aan deze 40ste verjaardag en anderzijds met de vraag of er een officiële activiteit/herdenking was voorzien voor deze 40ste verjaardag.
Te oordelen naar de Forwards en Replys heeft dit mailtje bij Ilévia wat omzwervingen gemaakt maar vandaag (05/05/2023) kwam het uiterst korte en uiterst droge antwoord: “de Europese Metropool Lille wenste geen speciaal evenement te organiseren voor de 40ste verjaardag van de metro”.
Ondertussen is deze 40ste verjaardag sinds 10 dagen in alle stilte voorbij gegleden. Enigszins vreemd omdat destijds deze wereldprimeur het resultaat was van plaatselijke research en development . Onderzoek en ontwikkeling gebeurde daarbij aan de Rijselse universiteit en aan het in 1872 opgerichte ‘Institut industriel du Nord’. Een en ander borduurde voort op een octrooi dat op 31/07/1971 werd angevraagd door professor Robert Gabillard van de Rijselse universiteit.
Uiteindelijk werd deze automatische metro ‘VAL’, wat oorspronkelijk de afkorting was voor ‘Villeneuve-d’Ascq – Lille’ en later omgedoopt tot ‘Véhicule Automatique Léger’, gebouwd door constructeur Matra Transport (onderdeel van de toenmalige Matra-groep die zich onder meer ook inliet met ruimtevaart en luchtvaart), in 2001 volledig overgenomen door het huidige Siemens Mobility.
Op een na langste metro van Frankrijk
Frankrijk telt momenteel (‘slechts’) 6 metronetten en met zijn 43,6 km lengte en 2 lijnen is de metro van Rijsel, op deze van Parijs na, de langste metro van het land. Beide metrolijnen kregen verlengingen maar de plannen voor nog een 3de en 4de metrolijn werden in het jaar 2000 opgeborgen wegens tè duur. De prioriteit zou voortaan worden gelegd bij de verdere ontwikkeling van het busnet en bij het uitbouwen van een tramnet.
Aan het succes en de betrouwbaarheid van de bestaande metrolijnen was echter niets aan te merken. Integendeel barstte de automatische metro dermate uit zijn voegen dat werd beslist om het besturingssysteem van de eerste metrolijn te vernieuwen en te metrostellen te vervangen door materieel dat dubbel zo lang is: 52 meter in plaats van 26 meter. Een opdracht die werd toevertrouwd aan het Franse Alstom maar die niet van een leien dakje liep en nog steeds niet loopt. Een van de beweegredenen voor die toewijzing aan Alstom was de regionale werkgelegenheid bij het bouwen van de metrostellen. Consequentie was wel dat het hele besturingssysteem moest worden herbouwd.
Waar de verdubbeling van de capaciteit van de eerste metrolijn oorspronkelijk in 2015 een realiteit moest zijn, werden uiteindelijk de nieuwe metrostellen in november 2019 aan de pers voorgesteld met de bedoeling ze dit jaar (2023) operationeel te krijgen. De beslissing tot een verdubbeling van de capaciteit van de eerste metrolijn werd genomen in december 2011 genomen door de voormalige ‘Communauté urbaine de Lille’, een vorm van intercommunale. De huidige metropool is een fusie van de verschillende communautés urbaines uit de streek.
De nieuwe centrale controlekamer werd eind 2021 geïnstalleerd waarbij dit jaar 27 exemplaren van de nieuwe, dubbel zo lange, metrostellen in dienst zouden komen op lijn 1. Dit zou de passagierscapaciteit met de helft moeten kunnen doen toenemen. De 27 metrostellen die zouden worden teruggetrokken van lijn 1, zouden dan op lijn 2 moeten worden ingezet. Dit zou dan op zijn beurt de capaciteit van die tweede metrolijn met 30% moeten doen toenemen.
Het nieuwe besturingssysteem zou volgens de opdrachtgever, de Metropool (MEL: Métropole Européenne de Lille) minder duur zijn in onderhoud en flexibeler in gebruik. Maar dat was buiten de moeilijkheden bij constructeur Alstom gerekend. Omdat het project dermate veel vertraging opliep, moest dit worden heronderhandeld omdat het risico bestond dat de constructeur de handschoen in de ring zou gooien. Na een jaar onderhandelen werd in juni 2019 een nieuwe overeenkomst bereikt: “We hebben de 53 miljoen aan boetes herschikt om ons aan een nieuwe planning te binden”, zei Alain Bernard, de vice-president financiën van de metropool daarover in november 2019. “Nu moeten we alleen nog even wachten” werd daar toen aan toegevoegd.
Constructeur Alstom zit bij de realisatie van nieuwe projecten dezer dagen trouwens wel vaker in het hoekje waar de klappen vallen. Zo kampt bv. ook het indienststellen van de halfautomatische treinstellen CoradiaStream in het Groothertogdom Luxemburg met vertraging, eveneens ten gevolge van softwareproblemen. Deze treinstellen waren voorzien om dit jaar (2023) in dienst te komen en moeten toelaten te rijden met automatiseringsgraad GoA 2, waarbij nog steeds een treinbestuurder aan boord is maar waarvan de rol nog beperkt is.
Waar het project in Rijsel oorspronkelijk op 510 miljoen euro werd geschat, was dat in november 2019 reeds opgelopen tot 600 miljoen euro.
Ondertussen zijn we alweer zoveel tijd verder waarna in februari 2022 het bericht viel dat er ten gevolge van verdere softwareproblemen een bijkomende vertraging van 6 maanden te verwachten was. Om de tests te hervatten die in 2021 werden opgestart, diende een eerdere versie van de software te worden geherinstalleerd. Op dit moment wordt gedurende verschillende ogenblikken, tijdens de weekends en ’s avonds, het verkeer op lijn 1 nog steeds herhaaldelijk onderbroken met het oog op het in dienst stellen van de totaal vernieuwde metrolijn.
Nieuwe tramlijnen en trambussen
Werden in het jaar 2000 de plannen voor een derde en vierde metrolijn opgeborgen, in 2019 werden door de Metropool de eerste plannen voor nieuwe tramlijnen voorgesteld. Drie jaar later waren de studies klaar en werden de voorstellen concreter. Er komen 2 nieuwe tramlijnen en 2 BHNS-lijnen waarbij BHNS staat voor ‘Bus à haut niveau de service’ een soort veredelde buslijn waar volgens de theorie de kwaliteit van een tramlijn zou moeten worden aangeboden, wat zich dan vooral uit in afzonderlijke busbanen en in de halte-uitrusting. Vaak worden daar dan ook (in Frankrijk) trambussen voor ingezet.
Zo komt er naast de reeds bestaande tram tussen Tourcoing en Lille-Europe een nieuwe tramlijn tussen Tourcoing en Roubaix, met een aftakking naar Wattrelos. Verder komt er een nieuwe tramlijn vanuit het noorden dwars door de stad naar de luchthaven in deelgemeente Seclin, ten zuiden van de stad. Met daarbij een aftakking naar Lille-Europe in het centrum en met een aftakking naar het westen. Daarbij volgt deze tramlijn de westelijke stadsring rond de citadel en het stadspark, de ‘Façade d’Esplanade’, waar ook een grote stadsparking aanwezig is.
Langs de Façade de l’Esplanade is alvast voldoende ruimte voor een tramlijn:
Twee BHNS-lijnen vertrekken in Villeneuve d’Ascq die dan aan het voetbalstadion ‘Pierre Mauroy’ (Decathlon Arena) uitsplitsten naar enerzijds het westen en anderzijds naar het noordwesten.
Volgens de stand van zaken op 14/02/2022 is met het hele project een investering van 2 miljard euro gemoeid en zouden de werken tot 2035 duren.
Laat een reactie achter